El Tapón: escollos financieros (II)
Entre 1959 y 1960, los gobiernos de Panamá y Colombia determinaron la ruta de empalme de la Panamericana entre los dos países. Es decir, hace más de 44 años. Superados los fantasmas de las abrumadoras selvas y las disputas entre los partidarios de las rutas en Colombia. En los años 60 se inició una nueva etapa en la lucha por la apertura de la frontera. Y son en aquel momento los problemas financieros los que ocupan la mayor atención de los gobiernos americanos.
Diversas fórmulas se plantearon para resolver los problemas financieros, pero finalmente los directivos de los congresos panamericanos de carreteras elaboraron un plan para la financiación de los estudios del tramo entre los dos países. Costos que fueron estimados en tres millones de dólares, y que se recaudarían mediante un plan de cuotas entre todos los países americanos. Estados Unidos (EU) asumió el compromiso de aportar las dos terceras partes, y el resto por los países latinoamericanos; sobre la base que la carretera desde Guatemala hasta ciudad de Panamá se había construido bajo acuerdos de cooperación entre las naciones centroamericanas y el gobierno norteamericano.
Pese a las múltiples fórmulas que se habían estudiado, aún era incierta la financiación de la obra en el trecho que uniría al centro con el sur del continente. El 22 de marzo de 1962, los directivos del Subcomité firmaron un acuerdo con La Alianza para el Progreso y la Alianza aportó los recursos para los estudios de diseños y trazado definitivos que comprobaron las factibilidades técnicas y económicas de la construcción de 320 kms. en Panamá y 421 en Colombia, cuyos costos fueron tasados en $634 millones. Estudios realizados entre 1964 y 1968 por la Brown and Root Overseas en Panamá y la Vialidad Ltda. en Colombia.
En los cronogramas de inversiones se calculaba que en un plazo de diez años la carretera entraría en servicio desde Chepo en Panamá hasta la población colombiana de Las Ánimas, pero por los problemas financieros no se cumplieron las metas estipuladas. Para la época el Subcomité señaló: "No contamos con recursos suficientes para terminar la totalidad los estudios y los avances en la construcción de la obra como se habían planeado, entre otras razones porque a la fecha, la colecta de los tres millones no se había podido realizar satisfactoriamente". En consecuencia, el proyecto entró en apuros económicos por dos razones. De un lado, algunos países no habían cumplido con el plan de cuotas. Del otro lado, los costos de las obra en Colombia se habían incrementado, tras la decisión del Comité Directivo de incluir como prioridad la construcción de la ruta del circuito del Caribe, en cumplimiento de lo establecido en la ley que incorporó la carretera al sistema vial en colombiano. Decisión que se tomó por ser la ruta más corta para la conexión entre Centroamérica, Colombia, Venezuela y Brasil, pero revivió la vieja polémica sobre cuál de la dos rutas era la más conveniente para el avance de la vía en Colombia.
Los intereses económicos y geopolíticos que se movían en torno al tema en las regiones colombianas se convirtieron en talanqueras, en muchos casos, insalvables para el gobierno a la hora de ejecutar los planes de inversiones de la Panamericana en territorio colombiano. Mientras en Colombia el gobierno trataba de salir de las telarañas de los intereses regionales, desde Canadá hasta la Argentina se hacían pronunciamientos y recomendaciones sobre la necesidad de zanjar las diferencias domésticas para avanzar en los trabajos. Entre 1961 y 1966 el gobierno colombiano, en medio de las polémicas sobre las rutas, construyó el pedazo entre Guapa y el río León.
Pero a finales de los años 60 aún los problemas financieros eran apremiantes. En ese momento se estudiaron de nuevo tres nuevas alternativas para superar los escollos. La primera, que los costos fueran asumidos por los dos países beneficiarios del paso de la vía. La segunda, que se construyera con aportes de todos los países del continente como se venía haciendo, y tercera, mediante la cooperación económica de EU como se había hecho en Centroamérica. Por último se llegó al consenso que se haría a través de convenios de cooperación económica entre EU, Colombia y Panamá, por medio del cual los norteamericanos aportarían las dos terceras partes y el resto Colombia y Panamá.
(continuará. la primera entrega se publicó el 14 de septiembre pasado)
Se estima que los lugares de cultivos disminuyan o desaparecerán, pero otros aprenderán del comportamiento climático y consolidarán su producción de grano.
Los graneros de nuestro hemisferio (Estados Unidos, Argentina y Brazil) continuarán enviando sus productos donde hay concentración de población por los siguientes 100 años.
Ya sabemos que los granos cultivados en el hemisferio norte son un mercado cautivo para el Canal de Panamá, pero también se debe observar los granos cultivados en el hemisferio sur como una oportunidad de ampliar el mercado.
Los productos siguen migrando hacia el transporte en contenedor debido a su fácil comercialización y distribución. Las probabilidades de que los patrones de servicio cambien en el próximo siglo son muy escasas dada su obligatoriedad de suplir la concentración de población y por ende los mercados.
Las compañías navieras no parecen estar preocupadas por la opción que ésta pueda representar.
Los planes a muy largo plazo de estas empresas no se extienden más allá de 35 años. Sus prioridades son: confiabilidad, integridad y seguridad.
En consecuencia, no hay evidencias de que la ruta ártica pueda impactar el tráfico por el Canal de Panamá en el próximo siglo.
Diversas fórmulas se plantearon para resolver los problemas financieros, pero finalmente los directivos de los congresos panamericanos de carreteras elaboraron un plan para la financiación de los estudios del tramo entre los dos países. Costos que fueron estimados en tres millones de dólares, y que se recaudarían mediante un plan de cuotas entre todos los países americanos. Estados Unidos (EU) asumió el compromiso de aportar las dos terceras partes, y el resto por los países latinoamericanos; sobre la base que la carretera desde Guatemala hasta ciudad de Panamá se había construido bajo acuerdos de cooperación entre las naciones centroamericanas y el gobierno norteamericano.
Pese a las múltiples fórmulas que se habían estudiado, aún era incierta la financiación de la obra en el trecho que uniría al centro con el sur del continente. El 22 de marzo de 1962, los directivos del Subcomité firmaron un acuerdo con La Alianza para el Progreso y la Alianza aportó los recursos para los estudios de diseños y trazado definitivos que comprobaron las factibilidades técnicas y económicas de la construcción de 320 kms. en Panamá y 421 en Colombia, cuyos costos fueron tasados en $634 millones. Estudios realizados entre 1964 y 1968 por la Brown and Root Overseas en Panamá y la Vialidad Ltda. en Colombia.
En los cronogramas de inversiones se calculaba que en un plazo de diez años la carretera entraría en servicio desde Chepo en Panamá hasta la población colombiana de Las Ánimas, pero por los problemas financieros no se cumplieron las metas estipuladas. Para la época el Subcomité señaló: "No contamos con recursos suficientes para terminar la totalidad los estudios y los avances en la construcción de la obra como se habían planeado, entre otras razones porque a la fecha, la colecta de los tres millones no se había podido realizar satisfactoriamente". En consecuencia, el proyecto entró en apuros económicos por dos razones. De un lado, algunos países no habían cumplido con el plan de cuotas. Del otro lado, los costos de las obra en Colombia se habían incrementado, tras la decisión del Comité Directivo de incluir como prioridad la construcción de la ruta del circuito del Caribe, en cumplimiento de lo establecido en la ley que incorporó la carretera al sistema vial en colombiano. Decisión que se tomó por ser la ruta más corta para la conexión entre Centroamérica, Colombia, Venezuela y Brasil, pero revivió la vieja polémica sobre cuál de la dos rutas era la más conveniente para el avance de la vía en Colombia.
Los intereses económicos y geopolíticos que se movían en torno al tema en las regiones colombianas se convirtieron en talanqueras, en muchos casos, insalvables para el gobierno a la hora de ejecutar los planes de inversiones de la Panamericana en territorio colombiano. Mientras en Colombia el gobierno trataba de salir de las telarañas de los intereses regionales, desde Canadá hasta la Argentina se hacían pronunciamientos y recomendaciones sobre la necesidad de zanjar las diferencias domésticas para avanzar en los trabajos. Entre 1961 y 1966 el gobierno colombiano, en medio de las polémicas sobre las rutas, construyó el pedazo entre Guapa y el río León.
Pero a finales de los años 60 aún los problemas financieros eran apremiantes. En ese momento se estudiaron de nuevo tres nuevas alternativas para superar los escollos. La primera, que los costos fueran asumidos por los dos países beneficiarios del paso de la vía. La segunda, que se construyera con aportes de todos los países del continente como se venía haciendo, y tercera, mediante la cooperación económica de EU como se había hecho en Centroamérica. Por último se llegó al consenso que se haría a través de convenios de cooperación económica entre EU, Colombia y Panamá, por medio del cual los norteamericanos aportarían las dos terceras partes y el resto Colombia y Panamá.
(continuará. la primera entrega se publicó el 14 de septiembre pasado)
Se estima que los lugares de cultivos disminuyan o desaparecerán, pero otros aprenderán del comportamiento climático y consolidarán su producción de grano.
Los graneros de nuestro hemisferio (Estados Unidos, Argentina y Brazil) continuarán enviando sus productos donde hay concentración de población por los siguientes 100 años.
Ya sabemos que los granos cultivados en el hemisferio norte son un mercado cautivo para el Canal de Panamá, pero también se debe observar los granos cultivados en el hemisferio sur como una oportunidad de ampliar el mercado.
Los productos siguen migrando hacia el transporte en contenedor debido a su fácil comercialización y distribución. Las probabilidades de que los patrones de servicio cambien en el próximo siglo son muy escasas dada su obligatoriedad de suplir la concentración de población y por ende los mercados.
Las compañías navieras no parecen estar preocupadas por la opción que ésta pueda representar.
Los planes a muy largo plazo de estas empresas no se extienden más allá de 35 años. Sus prioridades son: confiabilidad, integridad y seguridad.
En consecuencia, no hay evidencias de que la ruta ártica pueda impactar el tráfico por el Canal de Panamá en el próximo siglo.
