El Tapón: vicisitudes de la parálisis (III)
La década del 70 marcó uno de los períodos históricos más controvertido en las aspiraciones de la apertura de Darién. El 31 de diciembre de 1970 el Congreso de Estados Unidos (EU) expidió la Ley 91,605 que ordenó la cooperación del gobierno norteamericano para la construcción de la carretera en el Tapón.
Amparados en esta ley, en mayo de 1971 Panamá y Colombia firman por separados con Estados Unidos dos acuerdos por medio del cual el gobierno norteamericano se comprometió financiar los dos terceras parte de la construcción de la carretera en ambos países.
En el a cuerdo con Colombia se precisa que la "la ruta de la carretera comienza en Palo de Letras y se extiende 80.7 kilómetros hasta la conexión en el puente sobre el río León con la carretera que da acceso a la carretera Turbo-Medellín cerca de Guapá".
En Panamá, en cumplimiento de lo estipulado en el acuerdo de cooperación con EU en entre 1971 y 1981, se construyeron 218 kilómetros entre Cañitas y Aguacates, en los que se invirtieron más de $82.6 millones.
En cambio en Colombia, varios hechos provocaron la parálisis de la obra.
En 1974, el Departamento de Transporte de Estados Unidos preparó un informe sobre los impactos ambientales de la vía y consideró que por tratarse de un convenio suscrito con otro país no se requerirían estudios ambientales de conformidad con las normas establecidas en el Acta Federal de 1969.
Alegando deficiencias en los estudios de conformidad con el Acta Federal, las organizaciones ambientalistas el Club la Sierra, la Asociación de Amigos de la Tierra y la Asociación Internacional de Caza, Pesca y Conservación de Estados Unidos le exigió al Departamento de Transporte cumplimiento de los requisitos establecidos en la ley.
Fundamentadas en dichas omisiones, el 22 de junio de 1975 demandaron en el tribunal del distrito de Columbia al Secretario del Transporte y al Director de la Administración Federal de Carreteras. Tribunal que el 17 de octubre de 1975 profirió un fallo ordenado a estas oficinas suspender trabajos e inversiones hasta que se cumpliera con los mandatos señalados en la ley.
En 1977 la Administración Federal de Carreteras apeló y presentó los estudios ambientales, y solicitó la licencia para la reanudación de los trabajos; el 14 de marzo de 1978 la Corte falló favor, pero condicionó la continuación de la obra al cumplimiento de los mecanismos de control de la fiebre aftosa como lo había ordenado la Secretaría de Agricultura. Y es cuando el gremio de los ganaderos y los empresarios de la industria de cárnicos y lácteos de Estados Unidos comienzan a jugar un protagonismo en la parálisis de la obra.
En ese momento, el gobierno de EU, para evitar la propagación de la fiebre aftosa que afectaba la ganadería en el Darién colombiano hacia Centroamérica, impulsa la creación del Parque Natural de los Katíos como barrera natural. Es decir, en la creación del parque primaron más los intereses económicos del gremio de los ganaderos norteamericanos que los de las asociaciones ambientalistas.
Unas de las grandes mentiras que se han difundido en los últimos 30 años es que el Parque de los Katios fue creado para conservar y defender las riquezas biológicas de la región.
Las objeciones que las asociaciones de ambientalistas le hicieron a los estudios del Departamento del Transporte y a las inversiones de los fondos de Administración Federal de carreteras fue un sofisma muy bien orquestado por los empresarios norteamericanos para evitar pérdidas millonarias que podrían tener en el futuro con el contagio de la ganadería norteamericana de la epidemia de la fiebre aftosa.
Lo que estaba en juego no era en sí la protección y la conservación de los ecosistemas y las riquezas de flora y fauna de los bosques de Darién, sino los intereses económicos de ciertos gremios que veían afectados sus inversiones y sus dividendos con la expansión de la aftosa. Para la época se calculaba que la propagación de la enfermedad produciría en Estados Unidos pérdidas anuales superiores a los $10 mil millones, y éste era un riesgo que no querían correr los norteamericanos.
(Continurá. La segunda entrega fue publicada el 20 de septiembre).
Amparados en esta ley, en mayo de 1971 Panamá y Colombia firman por separados con Estados Unidos dos acuerdos por medio del cual el gobierno norteamericano se comprometió financiar los dos terceras parte de la construcción de la carretera en ambos países.
En el a cuerdo con Colombia se precisa que la "la ruta de la carretera comienza en Palo de Letras y se extiende 80.7 kilómetros hasta la conexión en el puente sobre el río León con la carretera que da acceso a la carretera Turbo-Medellín cerca de Guapá".
En Panamá, en cumplimiento de lo estipulado en el acuerdo de cooperación con EU en entre 1971 y 1981, se construyeron 218 kilómetros entre Cañitas y Aguacates, en los que se invirtieron más de $82.6 millones.
En cambio en Colombia, varios hechos provocaron la parálisis de la obra.
En 1974, el Departamento de Transporte de Estados Unidos preparó un informe sobre los impactos ambientales de la vía y consideró que por tratarse de un convenio suscrito con otro país no se requerirían estudios ambientales de conformidad con las normas establecidas en el Acta Federal de 1969.
Alegando deficiencias en los estudios de conformidad con el Acta Federal, las organizaciones ambientalistas el Club la Sierra, la Asociación de Amigos de la Tierra y la Asociación Internacional de Caza, Pesca y Conservación de Estados Unidos le exigió al Departamento de Transporte cumplimiento de los requisitos establecidos en la ley.
Fundamentadas en dichas omisiones, el 22 de junio de 1975 demandaron en el tribunal del distrito de Columbia al Secretario del Transporte y al Director de la Administración Federal de Carreteras. Tribunal que el 17 de octubre de 1975 profirió un fallo ordenado a estas oficinas suspender trabajos e inversiones hasta que se cumpliera con los mandatos señalados en la ley.
En 1977 la Administración Federal de Carreteras apeló y presentó los estudios ambientales, y solicitó la licencia para la reanudación de los trabajos; el 14 de marzo de 1978 la Corte falló favor, pero condicionó la continuación de la obra al cumplimiento de los mecanismos de control de la fiebre aftosa como lo había ordenado la Secretaría de Agricultura. Y es cuando el gremio de los ganaderos y los empresarios de la industria de cárnicos y lácteos de Estados Unidos comienzan a jugar un protagonismo en la parálisis de la obra.
En ese momento, el gobierno de EU, para evitar la propagación de la fiebre aftosa que afectaba la ganadería en el Darién colombiano hacia Centroamérica, impulsa la creación del Parque Natural de los Katíos como barrera natural. Es decir, en la creación del parque primaron más los intereses económicos del gremio de los ganaderos norteamericanos que los de las asociaciones ambientalistas.
Unas de las grandes mentiras que se han difundido en los últimos 30 años es que el Parque de los Katios fue creado para conservar y defender las riquezas biológicas de la región.
Las objeciones que las asociaciones de ambientalistas le hicieron a los estudios del Departamento del Transporte y a las inversiones de los fondos de Administración Federal de carreteras fue un sofisma muy bien orquestado por los empresarios norteamericanos para evitar pérdidas millonarias que podrían tener en el futuro con el contagio de la ganadería norteamericana de la epidemia de la fiebre aftosa.
Lo que estaba en juego no era en sí la protección y la conservación de los ecosistemas y las riquezas de flora y fauna de los bosques de Darién, sino los intereses económicos de ciertos gremios que veían afectados sus inversiones y sus dividendos con la expansión de la aftosa. Para la época se calculaba que la propagación de la enfermedad produciría en Estados Unidos pérdidas anuales superiores a los $10 mil millones, y éste era un riesgo que no querían correr los norteamericanos.
(Continurá. La segunda entrega fue publicada el 20 de septiembre).
