¿Expansión sólo para 300 pospanamax?
EL crecimiento acelerado del comercio marítimo tiene un impacto enorme en los puertos y canales del mundo. Hay un ciclo vital que rige este proceso: la economía mundial crece y con ella el intercambio comercial. Esto provoca la construcción de buques más grandes y de tipos especiales para satisfacer la demanda, obligando a los puertos y canales a adaptarse a los nuevos requerimientos. Logrado esto, surgen nuevas exigencias debido al crecimiento de la economía, lo que impulsa el comienzo de un nuevo ciclo. A través de los años, los puertos o canales que no pueden responder a los cambios que exige el ciclo, cierran o limitan su servicio a rutas marginales.
Hasta ahora, el Canal de Panamá ha logrado, a través de sus programas de modernización y mejoras, responder a este constante cambio de requerimientos sin mayor dificultad. Sin embargo, este esfuerzo no puede continuar indefinidamente debido a problemas inherentes al propio Canal. En un mundo en el que los costos del transporte exigen cada vez más eficiencia, el Canal de Panamá obliga a la construcción de buques ineficientes. El buque tipo panamax, que evolucionó al máximo que le permite el Canal, no puede alcanzar una estabilidad adecuada debido a las limitaciones que le impone el ancho de las esclusas. Para compensar esta falta de estabilidad, los buques son lastrados hasta con 10,000 toneladas de agua. De igual manera, a pesar de que estos buques son construidos para alcanzar 45 pies de calado, solamente pueden ser cargados hasta 39.5 pies para poder transitar. Como se ve, la eficiencia de los grandes buques que transitan el Canal es triplemente "castigada" debido a la pérdida de carga útil que resulta de: a) no poder alcanzar el ancho óptimo de diseño; b) la obligación de lastrar para mejorar artificialmente su estabilidad; y, c) la limitación de su calado al transitar. Este es un problema que resuelve la expansión.
Afirmar que la expansión se hace sólo para satisfacer las necesidades de 300 buques tamaño pospanamax, es un error. La realidad es que actualmente operan en el mundo una gran cantidad de buques de carga a granel y de otro tipo que, debido a sus dimensiones, no pueden transitar por Panamá. Con la expansión, estos buques tendrán inmediatamente la opción de una ruta adicional, en muchos casos más económica. Tal es el caso de los grandes buques que operan entre el noreste de Brasil y Asia pasando por el sur de África, una ruta mucho más larga y costosa.
El argumento olvida que la construcción naval es una industria dinámica que trabaja en coordinación con los requerimientos del comercio mundial. Además, los buques no son eternos y tienen un ciclo de vida de aproximadamente veinte años. La lógica indica que una vez resueltas las restricciones que obligan a la construcción de buques ineficientes, los armadores acelerarán el reemplazo de los mismos con unidades eficientes de mayor ancho, calado y capacidad. Un nuevo tipo de buque que será más ancho y, en general, más grande, aparecerá en el mercado que sirve el Canal. Así que no sólo transitarán 300 portacontenedores tamaño pospanamax como se hace creer al lector. También lo harán, en adición a los que reemplacen a los panamax, muchos de los grandes buques de carga que están operando hoy en día, y los de pasajeros de gran tamaño existentes, tales como el actual Queen Elizabeth II.
¡Y atención porque la viabilidad de la expansión va por un camino totalmente diferente a sólo 300 pospanamax! La vida útil de un buque es de aproximadamente veinte años. Este es el tiempo que tomará el reemplazo de todos los buques tipo panamax existentes al momento de ponerse en servicio las nuevas esclusas. Muchos de sus reemplazos tendrán dimensiones pospanamax. En consecuencia, con toda seguridad podemos anticipar que mucho antes de cumplir veinte años de construidas, la cantidad de buques de gran tamaño que estarán utilizando las nuevas esclusas se habrá multiplicado varias veces.
En conclusión, el uso del argumento que comentamos para promover el rechazo de la expansión, a pesar de parecer lógico, no lo es. Está fundamentado en errores conceptuales que arrastran a conclusiones que le hacen daño al país. ¡Mucho daño! Por otra parte, el Canal de Panamá, para sobrevivir, debe continuar ajustándose a los requerimientos del comercio marítimo mundial, tal como lo ha hecho hasta ahora y lo están haciendo los grandes puertos del mundo. El Canal de Panamá es parte activa, importante e interesada de ese sistema y, como tal, tiene una responsabilidad. Su activa participación es clave para que el sistema que sirve al comercio marítimo internacional pueda seguir funcionando con eficacia. Esto le conviene al Canal como negocio y a Panamá como país que recibe el beneficio de la actividad canalera. Panamá no está en condiciones de rechazar una oportunidad que se presenta sólo una vez en la vida. Apelo a la sabiduría del pueblo panameño para que identifique dónde está la verdad en esta discusión. En el argumento de los 300 pospanamax, ciertamente no está.
Hasta ahora, el Canal de Panamá ha logrado, a través de sus programas de modernización y mejoras, responder a este constante cambio de requerimientos sin mayor dificultad. Sin embargo, este esfuerzo no puede continuar indefinidamente debido a problemas inherentes al propio Canal. En un mundo en el que los costos del transporte exigen cada vez más eficiencia, el Canal de Panamá obliga a la construcción de buques ineficientes. El buque tipo panamax, que evolucionó al máximo que le permite el Canal, no puede alcanzar una estabilidad adecuada debido a las limitaciones que le impone el ancho de las esclusas. Para compensar esta falta de estabilidad, los buques son lastrados hasta con 10,000 toneladas de agua. De igual manera, a pesar de que estos buques son construidos para alcanzar 45 pies de calado, solamente pueden ser cargados hasta 39.5 pies para poder transitar. Como se ve, la eficiencia de los grandes buques que transitan el Canal es triplemente "castigada" debido a la pérdida de carga útil que resulta de: a) no poder alcanzar el ancho óptimo de diseño; b) la obligación de lastrar para mejorar artificialmente su estabilidad; y, c) la limitación de su calado al transitar. Este es un problema que resuelve la expansión.
Afirmar que la expansión se hace sólo para satisfacer las necesidades de 300 buques tamaño pospanamax, es un error. La realidad es que actualmente operan en el mundo una gran cantidad de buques de carga a granel y de otro tipo que, debido a sus dimensiones, no pueden transitar por Panamá. Con la expansión, estos buques tendrán inmediatamente la opción de una ruta adicional, en muchos casos más económica. Tal es el caso de los grandes buques que operan entre el noreste de Brasil y Asia pasando por el sur de África, una ruta mucho más larga y costosa.
El argumento olvida que la construcción naval es una industria dinámica que trabaja en coordinación con los requerimientos del comercio mundial. Además, los buques no son eternos y tienen un ciclo de vida de aproximadamente veinte años. La lógica indica que una vez resueltas las restricciones que obligan a la construcción de buques ineficientes, los armadores acelerarán el reemplazo de los mismos con unidades eficientes de mayor ancho, calado y capacidad. Un nuevo tipo de buque que será más ancho y, en general, más grande, aparecerá en el mercado que sirve el Canal. Así que no sólo transitarán 300 portacontenedores tamaño pospanamax como se hace creer al lector. También lo harán, en adición a los que reemplacen a los panamax, muchos de los grandes buques de carga que están operando hoy en día, y los de pasajeros de gran tamaño existentes, tales como el actual Queen Elizabeth II.
¡Y atención porque la viabilidad de la expansión va por un camino totalmente diferente a sólo 300 pospanamax! La vida útil de un buque es de aproximadamente veinte años. Este es el tiempo que tomará el reemplazo de todos los buques tipo panamax existentes al momento de ponerse en servicio las nuevas esclusas. Muchos de sus reemplazos tendrán dimensiones pospanamax. En consecuencia, con toda seguridad podemos anticipar que mucho antes de cumplir veinte años de construidas, la cantidad de buques de gran tamaño que estarán utilizando las nuevas esclusas se habrá multiplicado varias veces.
En conclusión, el uso del argumento que comentamos para promover el rechazo de la expansión, a pesar de parecer lógico, no lo es. Está fundamentado en errores conceptuales que arrastran a conclusiones que le hacen daño al país. ¡Mucho daño! Por otra parte, el Canal de Panamá, para sobrevivir, debe continuar ajustándose a los requerimientos del comercio marítimo mundial, tal como lo ha hecho hasta ahora y lo están haciendo los grandes puertos del mundo. El Canal de Panamá es parte activa, importante e interesada de ese sistema y, como tal, tiene una responsabilidad. Su activa participación es clave para que el sistema que sirve al comercio marítimo internacional pueda seguir funcionando con eficacia. Esto le conviene al Canal como negocio y a Panamá como país que recibe el beneficio de la actividad canalera. Panamá no está en condiciones de rechazar una oportunidad que se presenta sólo una vez en la vida. Apelo a la sabiduría del pueblo panameño para que identifique dónde está la verdad en esta discusión. En el argumento de los 300 pospanamax, ciertamente no está.
