Hundida en promesas
Promesas, es todo lo que los colonenses están acostumbrados a escuchar mientras esperan que la autopista Panamá-Colón algún día llegue a concretarse. La ilusión ya casi cumplió diez años y cada vez parece más lejana.
En 1994 específicamente el 29 de diciembre se firma el contrato N0. 98 entre el gobierno, presidido por el expresidente Ernesto Pérez Balladares, y la empresa mexicana Proyectos y Construcciones, S.A. (PYCSA), allí se establece la concesión administrativa para el estudio, diseño, construcción, mantenimiento, operación y explotación tanto de la autopista como del Corredor Norte.
Pero en realidad la historia comenzó mucho antes, cuando a principios de los años setenta se realizó el primer estudio de factibilidad para construirla. Sin embargo, los años han pasado y la autopista no llega.
La Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA) resumió los principales acontecimientos de esta frustrada historia. La licitación de la primera etapa se realizó en conjunto con el Corredor Norte. La empresa PYCSA comenzó a construir el Corredor Norte e inmediatamente inició los estudios para la autopista.
Allí comenzaron los problemas. La empresa afrontó problemas de financiamiento lo que retrasó la entrega de la primara fase del Corredor Norte y postergó la construcción de la autopista por un periodo aproximado de dos años y medio. Transcurrido ese tiempo no habían concluido el corredor ni iniciado la autopista.
Al vencerse el tiempo solicitaron una postergación. A partir de allí concentraron todos sus esfuerzos en el segundo tramo del Corredor Norte que es el que están realizando ahora mismo con serios problemas.
A pesar de que tenía concluidos los Estudios de Impacto Ambiental y los alineamientos de la autopista, la empresa nunca continuó la obra que se había frenado en Chilibre.
En busca de respuestas, El Panamá América trató en varias ocasiones de obtener una entrevista con algún miembro de la empresa, pero fue imposible. Igual sucedió con el ministro de Obras Públicas, Eduardo Quirós, pese a que el director de Relaciones Públicas de ese organismo, Axel Rivera, pidió que se le enviaran las preguntas a su correo. Allí se le especificaba que si al ministro le era difícil brindar una entrevista personalmente, al menos que contestara a través del correo electrónico o vía telefónica. Tampoco hubo respuesta.
Una búsqueda en el archivo de los últimos años nos remontó a una entrevista concedida por el vicepresidente de Desarrollo de PYCSA, Juan Melgarejo, quien en enero del 2002 señaló que la obra de la autopista arrancaría a fines de ese año o inicios del 2003, una vez terminada la primera etapa de la extensión.
Hasta la fecha no se ha cumplido esa promesa. El ejecutivo de la empresa señaló en aquella oportunidad que consientes de la importancia de la obra, el MOP y PYCSA han evaluado nuevos mecanismos para acelerar la construcción, "pero desgraciadamente no se vislumbran a corto plazo".
Entre las propuestas para reactivar esta obra, el vicepresidente de PYCSA adelantó tres: 1- La posibilidad de aplicar inversiones de otro tipo.
2- La participación del mismo Estado para adelantar la construcción y después resarcirla a futuro.
3- Ampliar la Transístmica, en vez de efectuar una carretera nueva.
Sin embargo, la empresa analizó otro elemento adverso: la construcción del Ferrocarril, "que representa una peligrosa competencia para hacer viable la nueva vía, a través del mecanismo del peaje". "Antes habíamos previsto que iba a ser todo manejado por tierra, pero ahora entra el ferrocarril y ya no contaríamos con ese ingreso, porque existe una nueva alternativa" destacó el ingeniero.
De acuerdo con Melgarejo, los problemas de tránsito hacia el área este de la ciudad, o vía Tocumen eran más complicados y severos, lo que obligó al gobierno y a la empresa a lograr un acuerdo para aplazar la obra de la autopista. Este acuerdo fue suscrito con el gobierno de Pérez Balladares y ratificado por la actual administración en consenso con los técnicos y los estudios de tráfico.
En la vía Transístmica circulan unos 10 mil vehículos por día, y en la vía Tocumen, a la altura del monumento de Roosevelt, transitan más de 120 mil vehículos por día; o sea, que la prioridad para desahogar el flujo vehicular está más hacia este sector, que hacia Colón.
En 1994 específicamente el 29 de diciembre se firma el contrato N0. 98 entre el gobierno, presidido por el expresidente Ernesto Pérez Balladares, y la empresa mexicana Proyectos y Construcciones, S.A. (PYCSA), allí se establece la concesión administrativa para el estudio, diseño, construcción, mantenimiento, operación y explotación tanto de la autopista como del Corredor Norte.
Pero en realidad la historia comenzó mucho antes, cuando a principios de los años setenta se realizó el primer estudio de factibilidad para construirla. Sin embargo, los años han pasado y la autopista no llega.
La Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA) resumió los principales acontecimientos de esta frustrada historia. La licitación de la primera etapa se realizó en conjunto con el Corredor Norte. La empresa PYCSA comenzó a construir el Corredor Norte e inmediatamente inició los estudios para la autopista.
Allí comenzaron los problemas. La empresa afrontó problemas de financiamiento lo que retrasó la entrega de la primara fase del Corredor Norte y postergó la construcción de la autopista por un periodo aproximado de dos años y medio. Transcurrido ese tiempo no habían concluido el corredor ni iniciado la autopista.
Al vencerse el tiempo solicitaron una postergación. A partir de allí concentraron todos sus esfuerzos en el segundo tramo del Corredor Norte que es el que están realizando ahora mismo con serios problemas.
A pesar de que tenía concluidos los Estudios de Impacto Ambiental y los alineamientos de la autopista, la empresa nunca continuó la obra que se había frenado en Chilibre.
En busca de respuestas, El Panamá América trató en varias ocasiones de obtener una entrevista con algún miembro de la empresa, pero fue imposible. Igual sucedió con el ministro de Obras Públicas, Eduardo Quirós, pese a que el director de Relaciones Públicas de ese organismo, Axel Rivera, pidió que se le enviaran las preguntas a su correo. Allí se le especificaba que si al ministro le era difícil brindar una entrevista personalmente, al menos que contestara a través del correo electrónico o vía telefónica. Tampoco hubo respuesta.
Una búsqueda en el archivo de los últimos años nos remontó a una entrevista concedida por el vicepresidente de Desarrollo de PYCSA, Juan Melgarejo, quien en enero del 2002 señaló que la obra de la autopista arrancaría a fines de ese año o inicios del 2003, una vez terminada la primera etapa de la extensión.
Hasta la fecha no se ha cumplido esa promesa. El ejecutivo de la empresa señaló en aquella oportunidad que consientes de la importancia de la obra, el MOP y PYCSA han evaluado nuevos mecanismos para acelerar la construcción, "pero desgraciadamente no se vislumbran a corto plazo".
Entre las propuestas para reactivar esta obra, el vicepresidente de PYCSA adelantó tres: 1- La posibilidad de aplicar inversiones de otro tipo.
2- La participación del mismo Estado para adelantar la construcción y después resarcirla a futuro.
3- Ampliar la Transístmica, en vez de efectuar una carretera nueva.
Sin embargo, la empresa analizó otro elemento adverso: la construcción del Ferrocarril, "que representa una peligrosa competencia para hacer viable la nueva vía, a través del mecanismo del peaje". "Antes habíamos previsto que iba a ser todo manejado por tierra, pero ahora entra el ferrocarril y ya no contaríamos con ese ingreso, porque existe una nueva alternativa" destacó el ingeniero.
De acuerdo con Melgarejo, los problemas de tránsito hacia el área este de la ciudad, o vía Tocumen eran más complicados y severos, lo que obligó al gobierno y a la empresa a lograr un acuerdo para aplazar la obra de la autopista. Este acuerdo fue suscrito con el gobierno de Pérez Balladares y ratificado por la actual administración en consenso con los técnicos y los estudios de tráfico.
En la vía Transístmica circulan unos 10 mil vehículos por día, y en la vía Tocumen, a la altura del monumento de Roosevelt, transitan más de 120 mil vehículos por día; o sea, que la prioridad para desahogar el flujo vehicular está más hacia este sector, que hacia Colón.
