La competitividad del Canal de Panamá
Se sabe que el futuro del transporte de carga marítima estará en los barcos Post- Panamax y la mejor prueba de eso es el incremento de pedidos de fabricación de esas naves y el hecho de que los principales puertos del mundo se hallan en una carrera contra el tiempo para profundizarse y poder permitir el atraque de esos colosos. La razón es simple, ellos pueden cargar más en un solo viaje, reduciendo el costo por unidad y abaratando el precio de la mercancía puesta al consumidor. Son, si se quiere, un imperativo de la competitividad. Que todos o la mayoría de los barcos sean Post-Panamax, es cuestión de tiempo. Pero no caben por el actual Canal de Panamá.
La industria, sin embargo, no nos espera. Ella no puede depender de un referéndum o un imponderable cualquiera. Ya han trazado planes firmes para usar la ruta más económica disponible en estos momentos, que es partiendo desde los grandes puertos de Asia hacia la costa Este de Estados Unidos, bordeando el Oceáno Indico, cruzando el Canal de Suez, rumbo al Mediterráneo para atravesar luego el Atlántico hacia los grandes puertos de Nueva York, Houston y Virginia. Las evidencias más palpables de este aserto es la ampliación del puerto de Shanghai y su conversión en el más grande terminal marítimo del planeta, con muelles para Post-Panamax. Lo hicieron los chinos con una inversión de más de once mil millones de dólares. Y en el mismo sentido, hay que mencionar la ampliación de todos los puertos citados de la costa Este norteamericana. Si la idea fuera recibir esa mercancía en los puertos de la costa Oeste - todos profundizados para los Post-Panamax - y llevarla por el canal seco, en tren o camiones hacia el Este, no se habrían ampliado tan apresuradamente los puertos del Este para recibir directamente los Post -Panamax.
Habrá, en esencia, dos grandes rutas competidoras, la de Suez y la del canal seco de Estados Unidos, en la forma descrita. La última es más corta, pero más costosa por el transporte por tierra, a más de estar saturada, lo que se traduce en demoras que favorece la ruta más barata, "todo por agua" de Suez. Un Canal de Panamá sin ampliación, no jugará papel alguno en esa competencia, porque las nuevas fichas del tablero son los Post-Panamax, que no caben por sus esclusas.
La industria, sin embargo, no nos espera. Ella no puede depender de un referéndum o un imponderable cualquiera. Ya han trazado planes firmes para usar la ruta más económica disponible en estos momentos, que es partiendo desde los grandes puertos de Asia hacia la costa Este de Estados Unidos, bordeando el Oceáno Indico, cruzando el Canal de Suez, rumbo al Mediterráneo para atravesar luego el Atlántico hacia los grandes puertos de Nueva York, Houston y Virginia. Las evidencias más palpables de este aserto es la ampliación del puerto de Shanghai y su conversión en el más grande terminal marítimo del planeta, con muelles para Post-Panamax. Lo hicieron los chinos con una inversión de más de once mil millones de dólares. Y en el mismo sentido, hay que mencionar la ampliación de todos los puertos citados de la costa Este norteamericana. Si la idea fuera recibir esa mercancía en los puertos de la costa Oeste - todos profundizados para los Post-Panamax - y llevarla por el canal seco, en tren o camiones hacia el Este, no se habrían ampliado tan apresuradamente los puertos del Este para recibir directamente los Post -Panamax.
Habrá, en esencia, dos grandes rutas competidoras, la de Suez y la del canal seco de Estados Unidos, en la forma descrita. La última es más corta, pero más costosa por el transporte por tierra, a más de estar saturada, lo que se traduce en demoras que favorece la ruta más barata, "todo por agua" de Suez. Un Canal de Panamá sin ampliación, no jugará papel alguno en esa competencia, porque las nuevas fichas del tablero son los Post-Panamax, que no caben por sus esclusas.
