La realidad hídrica del Canal
En el deseo de presentar objetivamente la realidad de los estudios sobre los recursos de agua en la Cuenca del Canal de Panamá, y como ciudadano responsable además de funcionario de la Autoridad del Canal, quisiera ejercer mi derecho a réplica contestando los argumentos que el Ing. Tomás Drohan Ruíz presentó en sus recientes publicaciones en los diarios El Panamá América y La Prensa. No es objetivo de este escrito determinar la viabilidad técnica, ambiental y económica de la alternativa de un embalse sobre el brazo Trinidad del Lago Gatún, ya que esta opción es evaluada actualmente por expertos y cualquier recomendación que surja deberá estar debidamente sustentada y verificada. Primeramente identificaré los estudios más recientes sobre la capacidad hídrica de la Cuenca del Canal. Desde 1980 se han dado tres estudios principales:
1. En 1982, el Comité Directivo de Mejoras al Canal (Canal Improvements Steering Committee) publicó el estudio Programa de Mejoras al Canal (Canal Improvements Program). El mismo contiene una sección sobre recursos hídricos. 2. En 1993 se concluyó el estudio de Alternativas al Canal de Panamá encargado por la Comisión Tripartita, conformada por Panamá, Estados Unidos y Japón. 3. Desde 1998, el Canal de Panamá realiza varios estudios dirigidos a evaluar alternativas para mejorar el rendimiento de los recursos hídricos destinados a abastecer a largo plazo las necesidades de agua de la población y la operación del Canal.
En las publicaciones aludidas, el Ing. Drohan indica que "Hace más de 20 años me tocó dirigir los estudios para aumentar la disponibilidad del recurso hídrico del Canal. Es un tema que conozco en detalle." Se refiere al primer estudio mencionado anteriormente.
Como ingeniero y miembro de la División de Mejoras al Canal, oficina que estuvo a cargo de coordinar y ejecutar muchos de los componentes de dicho estudio, estoy plenamente familiarizado con el mismo. Además, contamos con copias de tal estudio y en nuestros archivos reposan copias del documento 2908A -identificado con puño y letra del ingeniero Drohan- del 3 de mayo de 1982.
Cito algunas de las conclusiones consignadas por el Ing. Drohan en estos documentos: 1. Almacenaje adicional dentro de la cuenca del Lago Gatún no puede crear nuevas fuentes de agua y, por lo tanto, están sujetos a la ley de utilidades decrecientes. 2. Sobre una base económica, la mejor alternativa para aumentar el abastecimiento de agua es profundizar el Canal por 3 pies, de 40 a 37 pies de elevación. Esta recomendación fue acogida por la administración y el proyecto de profundización se ejecutó a mediados de la década del "80. 3. El análisis concluye que no se requiere más proyectos para aumentar el rendimiento de agua para el Canal actual. 4. Si se dan adelantos tecnológicos que permitan agilizar el tránsito de más barcos por las esclusas, entonces la profundización de 37" a 34" de elevación proveerá seis esclusajes adicionales. Después de la profundización a elevación de 34", las utilidades decrecientes hacen que cualquier embalse dentro de la cuenca del Lago Gatún sea inatractivo. Además indica que extraer el máximo teorético de la cuenca del Lago Gatún se convierte tan caro que proyectos de nuevas fuentes de agua, fuera de la cuenca del Lago Gatún, son más efectivos por el hecho de utilidades decrecientes. 5. Después de la profundización a 34" de elevación, el proyecto más competitivo es construir una presa en el río Indio fuera de la cuenca del Lago Gatún. Sobre este proyecto, se indica que Río Indio solamente se requerirá si se construye un juego adicional de esclusas. Después de la profundización del cauce del Lago Gatún, Río Indio es muy superior a cualquier embalse estudiado dentro de la cuenca del Lago Gatún.
En otro aparte de su escrito, el Ing. Drohan señala que "Soluciones viables de las fundaciones de la represa Trinidad han estado documentadas por décadas en los informes técnicos que reposan en los archivos de la ACP. Cualquiera, con el interés de examinarlo, ha podido y puede hacerlo. La firma estadounidense Tudor Engineering estudió en detalle (1962-1963) la represa Trinidad y sus fundaciones." y seguidamente añade que, "Como estudios hídricos en 1961 ya habían concluido que Trinidad era la mejor opción para proveer más almacenamiento de agua dulce para uso del Canal." Si tal es el caso, cabe preguntar ¿por qué el Ing. Drohan no planteó esta recomendación en su análisis de recursos hídricos en 1982? En cambio precisó que luego de la profundización del cauce del Lago Gatún, la mejor opción sería un embalse en el Río Indio.
Quisiera anotar que las conclusiones de nuestros estudios también indican que la profundización del cauce de navegación del Lago Gatún a 34" de elevación es la alternativa más lógica por ser compatible con la operación actual del Canal y de cualesquier esquema de ampliación del canal de esclusas que pudiera recomendarse en el futuro. Por tal motivo, la Junta Directiva de la ACP aprobó los trabajos de profundización del cauce de navegación del Lago Gatún. Las obras de excavación empezaron en diciembre de 2001.
También es importante tomar nota de las recomendaciones planteadas por la Comisión Tripartita en el Estudio de Alternativas al Canal (CAS por sus siglas en Inglés). El CAS evaluó varias alternativas para aumentar el rendimiento de la Cuenca del Canal. Luego de realizar sus evaluaciones, recomendaron hacer embalses en los ríos Indio y Cirí, además del reciclaje del agua de las esclusas nuevas por medio de bombeo. Como parte del CAS, también se evaluó, la construcción de un embalse en el Río Trinidad. Esta opción no debe confundirse con el embalse del brazo Trinidad dentro del Lago Gatún con bombeo que recomienda el Ingeniero Drohan. Si la alternativa del embalse del brazo Trinidad es tan atractiva como la plantea, ¿por qué, entonces, dicho proyecto no fue recomendado en el CAS?
Drohan establece su argumento sobre la base de que en un año promedio se vierte al mar el 40% del agua de lluvia que llega al Lago Gatún. No toma en cuenta, sin embargo, el proyecto de profundización a 34" de elevación iniciado por la ACP a finales del año pasado y que ha tenido amplia cobertura por la prensa local e internacional. Este proyecto busca aumentar la capacidad de almacenaje del Lago Gatún para minimizar el volumen que se vierte al mar en años lluviosos. Por otro lado, es una falacia sustentar un proyecto hídrico sobre la base del promedio anual de destino de las aguas, debido a las fluctuaciones anuales de precipitación y escorrentía que son propias de fenómenos naturales. Por lo que se hace indispensable modelar la dinámica inherente de nuestro sistema hídrico. En este sentido, hemos desarrollado modelos de la cuenca del Canal que han sido revisados y validados por el Hydrologic Engineering Center (HEC) y diversos expertos y consultores en la materia. Estos modelos están siendo utilizados para medir el aporte hídrico de las distintas alternativas para aumentar el rendimiento de la cuenca del Canal.
El argumento del Ing. Drohan carece, en consecuencia, de sustentación científica o técnica. Simplemente se plantea bajo el supuesto de que todas las alternativas dentro de la Región Occidental de la Cuenca se llevarán a cabo; que su costo superará los mil millones de balboas y que serán afectadas unas 40 mil hectáreas. Desconoce, o evidentemente pretende desconocer el ingeniero Drohan, que la ACP informa de manera reiterada en el sentido de que no se ha llegado a ninguna decisión sobre alternativa alguna. Y que la Región Occidental de la Cuenca cuenta con tal capacidad de reserva hídrica que en el futuro pudiera multiplicar el rendimiento del actual sistema de lagos del Canal, lo cual excedería, inclusive, las necesidades de agua para la población y aumentos de capacidad del Canal.
El artículo del Ing. Drohan también indica: "Al desarrollar lagos, cuyo costo supera los mil millones de dólares (nueva cuenca occidental), se debería tener información detallada sobre el régimen lluvioso del área. El Faro (periódico informativo de la ACP) en su edición del 3 de mayo de 2002 presenta un artículo que proclama: "Instalan red de estaciones pluviométricas en la cuenca occidental... la instalación de las primeras cinco estaciones pluviométricas en la cuenca occidental... la región occidental de la cuenca nunca ha sido monitoreada...". ¿Cómo pudo la ACP presentarle a la Asamblea Nacional la tristemente célebre Ley 44 que crea la cuenca occidental sin siquiera saber con certeza cuánta precipitación pluvial cae dentro de dicha cuenca?"
Nuevamente parte el Ing. Drohan de una premisa equivocada. El hecho de incorporar nuevas estaciones pluviométricas a nuestra red y que nunca haya sido objeto de monitoreo por parte del Canal no significa que no existan registros de datos de la Región Occidental. Permítame, entonces, hacer de su conocimiento que desde 1958, el IRHE llevó registros hidrológicos de los ríos Coclé del Norte, Toabré e Indio. Dicha información representa más de 40 años de registros continuos, más del doble del tiempo de información utilizada para evaluar y diseñar grandes proyectos que hoy día operan exitosamente en Panamá, como Bayano, Fortuna y la Estrella-Los Valles. Profundizando más sobre este tema, la información y los análisis hidrológicos efectuados por la ACP fueron revisados y validados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos-entidad reconocida mundialmente-durante el estudio de Reconocimiento en 1998. Además, fueron nuevamente analizados y validados en el 2001 por la firma Harza Engineering, empresa reconocida mundialmente como líder en proyectos hidráulicos.
En un esfuerzo por justificar su opinión, el Ing. Drohan sostiene que "La ACP no ha podido refutar los criterios que ilustré en El Panamá América del 12 de julio de 2001 titulado "La nueva cuenca occidental no es necesaria", y tampoco podrá refutar los presentados en este escrito. Por esa razón, la ACP ahora pretende descartar la superioridad del lago Trinidad con la aseveración de que Trinidad no se puede construir debido a la debilidad de la lama (lama del Atlántico) que se encuentra en el sitio de la presa. Este es un sofisma, resultado de un inapropiado manejo de conocimientos geotécnicos de parte de quienes lo sostienen" y, "Me inclino a pensar que los encargados de la ACP no han leído los estudios de Tudor Engineering (1962-1963) y tampoco han tenido la oportunidad de mantenerse al día con los recientes avances sobre construcción de represas y rellenos en Japón y otros lugares, sobre materiales más suaves que la lama del Atlántico de Panamá."
Una vez más estos planteamientos reflejan la equivocación del Ing. Drohan, ya que nuestro personal técnico no solamente ha leído, sino que ha analizado los estudios de la década del "60. De igual forma, los informes técnicos han sido analizados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos y por nuestra Junta de Asesores Geotécnicos, que gozan de gran prestigio y reputación internacional. Y lo que es más, debido a la complejidad y a los riesgos de un proyecto de esta envergadura, no nos conformamos con los análisis mencionados y hemos procurado revisiones independientes por parte de nuestros asesores en Administración de Programas. Ello con el fin de obtener otra opinión que no sólo tome en cuenta los aspectos técnicos sino que, además, analice las implicaciones de índole ambiental, socioeconómicas y financieras a fin de establecer las posibilidades reales de esta alternativa a la luz de otras opciones competitivas.
Al tener en cuenta la importancia estratégica del Canal para la República de Panamá, y sobre la base de análisis y sustentaciones de expertos nacionales e internacionales, la ACP planteará, en su momento oportuno, las recomendaciones más convenientes para el máximo aprovechamiento posible del recurso más valioso con que cuenta el país: su posición geográfica.
La solución salomónica de la Autoridad del Tránsito y de la Comisión Legislativa fue asignar 40 buses de la capital para suplir el déficit de unidades en Vacamonte, si bien los transportistas del Oeste decidieron poner a disposición sus propias unidades donde hicieran falta, como en Vacamonte, por ejemplo.
Los transportistas fueron por lana y salieron trasquilados, ya que su propuesta de más préstamos para el sector no fue aceptada. Esteban Rodríguez, presidente de la Cámara Nacional de Transporte (CANATRA), señaló que el problema del Oeste se resuelve no con más certificados de operación, sino con préstamos blandos por parte del Estado para renovar la flota de unidades. Según el dirigente, en el negocio del transporte en Panamá Oeste el "cliente (usuario) es el "enemigo" del transportista porque prefiere utilizar los taxis pirata que los buses de las rutas.
De acuerdo con el presidente de CANATRA, ellos son los más perjudicados en el problema porque el Estado no aporta nada para ellos y en cambio les exige un servicio eficiente y les pone a los usuarios en su contra.
Por su parte, Héctor Rodríguez, quien se pone unas veces el sombrero de legislador, otras el de empresario y el de sindicalista, manifestó que ellos "quieren mucho al usuario", a tal punto que han mantenido la misma tarifa por más de 20 años.
Según el dirigente, podrán aumentar la cantidad de buses que quieran y van a terminar "quebrados", igual que sucedió con la ruta de Vacamonte donde quedaron los buses tirados en un patio y los transportistas con una deuda millonaria.
Al hablar con el sombrero de empresario, Rodríguez pidió a las autoridades que usaran "criterios técnicos" para resolver el problema de transporte en el Oeste y no se apresuren a tomar decisiones que luego podrían lamentarse.
"No podemos promover en esta ocasión la anarquía", señaló Rodríguez, quien alertó que cualquier decisión de legalizar a los "piratas" podría ocasionar el cierre de la Gran Terminal de Albrook, lo cual podría generar una mala señal a los inversionistas.
"Los transportistas pagamos 100 mil balboas mensuales para operar en esa terminal, que genera mil empleos", señaló el transportista, que en esa ocasión pareció hablar como accionista de la terminal de Albrook.
Por último, Rodríguez se puso el sombrero de legislador para manifestar que el problema se pudiera resolver en parte cuando el Estado establezca un contrato de concesión con las 900 rutas que operan en el país.
Los "piratas" señalan que ni las multas han podido eliminarlos porque la deficiencia del servicio de transporte regular los hace sobrevivir. Primero establecieron la multa en B/.500 y ahora la aumentaron a B/.800, pero estos taxistas y dueños de autos particulares siguen transportando pasajeros hacia el sector Oeste.
Leonel Montilla, presidente de los transportistas "pirata", que se autodenominan "auxiliares", manifestó que en buena parte han solucionado el problema a los usuarios por la deficiencia del servicio que prestan los buses.
Montilla destacó que la Constitución Nacional y las normas que regulaban- hasta hace poco- el transporte selectivo, los autoriza a prestar dicho servicio, sometidos a la libre oferta y demanda . No obstante, denunció que han encontrado oposición para prestar este servicio auxiliar por parte de los sindicatos de transportistas y "grandes empresarios que han colocado sus intereses por encima del bienestar colectivo".
Para los "piratas" no todo está perdido, toda vez que ven una luz en la oscuridad debido a que la Comisión de Transporte recomendó una reforma a la ley del transporte para regular el servicio nocturno de taxis y buses hacia el sector Oeste.
Entretanto, el director de la Autoridad del Tránsito, Pablo Quintero Luna, reiteró que las sanciones contra los piratas seguirán porque es un servicio ilegal que no está contemplado en la legislación. En las tres entregas participaron: Elizabeth Muñoz de Lao, Carlos Vargas, Yuriela Sagel, Enrique Brathwaite, Melitza Solano, José Eduardo Sánchez, Yodalis Bethancourt y Rodolfo Gaitán.
1. En 1982, el Comité Directivo de Mejoras al Canal (Canal Improvements Steering Committee) publicó el estudio Programa de Mejoras al Canal (Canal Improvements Program). El mismo contiene una sección sobre recursos hídricos. 2. En 1993 se concluyó el estudio de Alternativas al Canal de Panamá encargado por la Comisión Tripartita, conformada por Panamá, Estados Unidos y Japón. 3. Desde 1998, el Canal de Panamá realiza varios estudios dirigidos a evaluar alternativas para mejorar el rendimiento de los recursos hídricos destinados a abastecer a largo plazo las necesidades de agua de la población y la operación del Canal.
En las publicaciones aludidas, el Ing. Drohan indica que "Hace más de 20 años me tocó dirigir los estudios para aumentar la disponibilidad del recurso hídrico del Canal. Es un tema que conozco en detalle." Se refiere al primer estudio mencionado anteriormente.
Como ingeniero y miembro de la División de Mejoras al Canal, oficina que estuvo a cargo de coordinar y ejecutar muchos de los componentes de dicho estudio, estoy plenamente familiarizado con el mismo. Además, contamos con copias de tal estudio y en nuestros archivos reposan copias del documento 2908A -identificado con puño y letra del ingeniero Drohan- del 3 de mayo de 1982.
Cito algunas de las conclusiones consignadas por el Ing. Drohan en estos documentos: 1. Almacenaje adicional dentro de la cuenca del Lago Gatún no puede crear nuevas fuentes de agua y, por lo tanto, están sujetos a la ley de utilidades decrecientes. 2. Sobre una base económica, la mejor alternativa para aumentar el abastecimiento de agua es profundizar el Canal por 3 pies, de 40 a 37 pies de elevación. Esta recomendación fue acogida por la administración y el proyecto de profundización se ejecutó a mediados de la década del "80. 3. El análisis concluye que no se requiere más proyectos para aumentar el rendimiento de agua para el Canal actual. 4. Si se dan adelantos tecnológicos que permitan agilizar el tránsito de más barcos por las esclusas, entonces la profundización de 37" a 34" de elevación proveerá seis esclusajes adicionales. Después de la profundización a elevación de 34", las utilidades decrecientes hacen que cualquier embalse dentro de la cuenca del Lago Gatún sea inatractivo. Además indica que extraer el máximo teorético de la cuenca del Lago Gatún se convierte tan caro que proyectos de nuevas fuentes de agua, fuera de la cuenca del Lago Gatún, son más efectivos por el hecho de utilidades decrecientes. 5. Después de la profundización a 34" de elevación, el proyecto más competitivo es construir una presa en el río Indio fuera de la cuenca del Lago Gatún. Sobre este proyecto, se indica que Río Indio solamente se requerirá si se construye un juego adicional de esclusas. Después de la profundización del cauce del Lago Gatún, Río Indio es muy superior a cualquier embalse estudiado dentro de la cuenca del Lago Gatún.
En otro aparte de su escrito, el Ing. Drohan señala que "Soluciones viables de las fundaciones de la represa Trinidad han estado documentadas por décadas en los informes técnicos que reposan en los archivos de la ACP. Cualquiera, con el interés de examinarlo, ha podido y puede hacerlo. La firma estadounidense Tudor Engineering estudió en detalle (1962-1963) la represa Trinidad y sus fundaciones." y seguidamente añade que, "Como estudios hídricos en 1961 ya habían concluido que Trinidad era la mejor opción para proveer más almacenamiento de agua dulce para uso del Canal." Si tal es el caso, cabe preguntar ¿por qué el Ing. Drohan no planteó esta recomendación en su análisis de recursos hídricos en 1982? En cambio precisó que luego de la profundización del cauce del Lago Gatún, la mejor opción sería un embalse en el Río Indio.
Quisiera anotar que las conclusiones de nuestros estudios también indican que la profundización del cauce de navegación del Lago Gatún a 34" de elevación es la alternativa más lógica por ser compatible con la operación actual del Canal y de cualesquier esquema de ampliación del canal de esclusas que pudiera recomendarse en el futuro. Por tal motivo, la Junta Directiva de la ACP aprobó los trabajos de profundización del cauce de navegación del Lago Gatún. Las obras de excavación empezaron en diciembre de 2001.
También es importante tomar nota de las recomendaciones planteadas por la Comisión Tripartita en el Estudio de Alternativas al Canal (CAS por sus siglas en Inglés). El CAS evaluó varias alternativas para aumentar el rendimiento de la Cuenca del Canal. Luego de realizar sus evaluaciones, recomendaron hacer embalses en los ríos Indio y Cirí, además del reciclaje del agua de las esclusas nuevas por medio de bombeo. Como parte del CAS, también se evaluó, la construcción de un embalse en el Río Trinidad. Esta opción no debe confundirse con el embalse del brazo Trinidad dentro del Lago Gatún con bombeo que recomienda el Ingeniero Drohan. Si la alternativa del embalse del brazo Trinidad es tan atractiva como la plantea, ¿por qué, entonces, dicho proyecto no fue recomendado en el CAS?
Drohan establece su argumento sobre la base de que en un año promedio se vierte al mar el 40% del agua de lluvia que llega al Lago Gatún. No toma en cuenta, sin embargo, el proyecto de profundización a 34" de elevación iniciado por la ACP a finales del año pasado y que ha tenido amplia cobertura por la prensa local e internacional. Este proyecto busca aumentar la capacidad de almacenaje del Lago Gatún para minimizar el volumen que se vierte al mar en años lluviosos. Por otro lado, es una falacia sustentar un proyecto hídrico sobre la base del promedio anual de destino de las aguas, debido a las fluctuaciones anuales de precipitación y escorrentía que son propias de fenómenos naturales. Por lo que se hace indispensable modelar la dinámica inherente de nuestro sistema hídrico. En este sentido, hemos desarrollado modelos de la cuenca del Canal que han sido revisados y validados por el Hydrologic Engineering Center (HEC) y diversos expertos y consultores en la materia. Estos modelos están siendo utilizados para medir el aporte hídrico de las distintas alternativas para aumentar el rendimiento de la cuenca del Canal.
El argumento del Ing. Drohan carece, en consecuencia, de sustentación científica o técnica. Simplemente se plantea bajo el supuesto de que todas las alternativas dentro de la Región Occidental de la Cuenca se llevarán a cabo; que su costo superará los mil millones de balboas y que serán afectadas unas 40 mil hectáreas. Desconoce, o evidentemente pretende desconocer el ingeniero Drohan, que la ACP informa de manera reiterada en el sentido de que no se ha llegado a ninguna decisión sobre alternativa alguna. Y que la Región Occidental de la Cuenca cuenta con tal capacidad de reserva hídrica que en el futuro pudiera multiplicar el rendimiento del actual sistema de lagos del Canal, lo cual excedería, inclusive, las necesidades de agua para la población y aumentos de capacidad del Canal.
El artículo del Ing. Drohan también indica: "Al desarrollar lagos, cuyo costo supera los mil millones de dólares (nueva cuenca occidental), se debería tener información detallada sobre el régimen lluvioso del área. El Faro (periódico informativo de la ACP) en su edición del 3 de mayo de 2002 presenta un artículo que proclama: "Instalan red de estaciones pluviométricas en la cuenca occidental... la instalación de las primeras cinco estaciones pluviométricas en la cuenca occidental... la región occidental de la cuenca nunca ha sido monitoreada...". ¿Cómo pudo la ACP presentarle a la Asamblea Nacional la tristemente célebre Ley 44 que crea la cuenca occidental sin siquiera saber con certeza cuánta precipitación pluvial cae dentro de dicha cuenca?"
Nuevamente parte el Ing. Drohan de una premisa equivocada. El hecho de incorporar nuevas estaciones pluviométricas a nuestra red y que nunca haya sido objeto de monitoreo por parte del Canal no significa que no existan registros de datos de la Región Occidental. Permítame, entonces, hacer de su conocimiento que desde 1958, el IRHE llevó registros hidrológicos de los ríos Coclé del Norte, Toabré e Indio. Dicha información representa más de 40 años de registros continuos, más del doble del tiempo de información utilizada para evaluar y diseñar grandes proyectos que hoy día operan exitosamente en Panamá, como Bayano, Fortuna y la Estrella-Los Valles. Profundizando más sobre este tema, la información y los análisis hidrológicos efectuados por la ACP fueron revisados y validados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos-entidad reconocida mundialmente-durante el estudio de Reconocimiento en 1998. Además, fueron nuevamente analizados y validados en el 2001 por la firma Harza Engineering, empresa reconocida mundialmente como líder en proyectos hidráulicos.
En un esfuerzo por justificar su opinión, el Ing. Drohan sostiene que "La ACP no ha podido refutar los criterios que ilustré en El Panamá América del 12 de julio de 2001 titulado "La nueva cuenca occidental no es necesaria", y tampoco podrá refutar los presentados en este escrito. Por esa razón, la ACP ahora pretende descartar la superioridad del lago Trinidad con la aseveración de que Trinidad no se puede construir debido a la debilidad de la lama (lama del Atlántico) que se encuentra en el sitio de la presa. Este es un sofisma, resultado de un inapropiado manejo de conocimientos geotécnicos de parte de quienes lo sostienen" y, "Me inclino a pensar que los encargados de la ACP no han leído los estudios de Tudor Engineering (1962-1963) y tampoco han tenido la oportunidad de mantenerse al día con los recientes avances sobre construcción de represas y rellenos en Japón y otros lugares, sobre materiales más suaves que la lama del Atlántico de Panamá."
Una vez más estos planteamientos reflejan la equivocación del Ing. Drohan, ya que nuestro personal técnico no solamente ha leído, sino que ha analizado los estudios de la década del "60. De igual forma, los informes técnicos han sido analizados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos y por nuestra Junta de Asesores Geotécnicos, que gozan de gran prestigio y reputación internacional. Y lo que es más, debido a la complejidad y a los riesgos de un proyecto de esta envergadura, no nos conformamos con los análisis mencionados y hemos procurado revisiones independientes por parte de nuestros asesores en Administración de Programas. Ello con el fin de obtener otra opinión que no sólo tome en cuenta los aspectos técnicos sino que, además, analice las implicaciones de índole ambiental, socioeconómicas y financieras a fin de establecer las posibilidades reales de esta alternativa a la luz de otras opciones competitivas.
Al tener en cuenta la importancia estratégica del Canal para la República de Panamá, y sobre la base de análisis y sustentaciones de expertos nacionales e internacionales, la ACP planteará, en su momento oportuno, las recomendaciones más convenientes para el máximo aprovechamiento posible del recurso más valioso con que cuenta el país: su posición geográfica.
La solución salomónica de la Autoridad del Tránsito y de la Comisión Legislativa fue asignar 40 buses de la capital para suplir el déficit de unidades en Vacamonte, si bien los transportistas del Oeste decidieron poner a disposición sus propias unidades donde hicieran falta, como en Vacamonte, por ejemplo.
Los transportistas fueron por lana y salieron trasquilados, ya que su propuesta de más préstamos para el sector no fue aceptada. Esteban Rodríguez, presidente de la Cámara Nacional de Transporte (CANATRA), señaló que el problema del Oeste se resuelve no con más certificados de operación, sino con préstamos blandos por parte del Estado para renovar la flota de unidades. Según el dirigente, en el negocio del transporte en Panamá Oeste el "cliente (usuario) es el "enemigo" del transportista porque prefiere utilizar los taxis pirata que los buses de las rutas.
De acuerdo con el presidente de CANATRA, ellos son los más perjudicados en el problema porque el Estado no aporta nada para ellos y en cambio les exige un servicio eficiente y les pone a los usuarios en su contra.
Por su parte, Héctor Rodríguez, quien se pone unas veces el sombrero de legislador, otras el de empresario y el de sindicalista, manifestó que ellos "quieren mucho al usuario", a tal punto que han mantenido la misma tarifa por más de 20 años.
Según el dirigente, podrán aumentar la cantidad de buses que quieran y van a terminar "quebrados", igual que sucedió con la ruta de Vacamonte donde quedaron los buses tirados en un patio y los transportistas con una deuda millonaria.
Al hablar con el sombrero de empresario, Rodríguez pidió a las autoridades que usaran "criterios técnicos" para resolver el problema de transporte en el Oeste y no se apresuren a tomar decisiones que luego podrían lamentarse.
"No podemos promover en esta ocasión la anarquía", señaló Rodríguez, quien alertó que cualquier decisión de legalizar a los "piratas" podría ocasionar el cierre de la Gran Terminal de Albrook, lo cual podría generar una mala señal a los inversionistas.
"Los transportistas pagamos 100 mil balboas mensuales para operar en esa terminal, que genera mil empleos", señaló el transportista, que en esa ocasión pareció hablar como accionista de la terminal de Albrook.
Por último, Rodríguez se puso el sombrero de legislador para manifestar que el problema se pudiera resolver en parte cuando el Estado establezca un contrato de concesión con las 900 rutas que operan en el país.
Los "piratas" señalan que ni las multas han podido eliminarlos porque la deficiencia del servicio de transporte regular los hace sobrevivir. Primero establecieron la multa en B/.500 y ahora la aumentaron a B/.800, pero estos taxistas y dueños de autos particulares siguen transportando pasajeros hacia el sector Oeste.
Leonel Montilla, presidente de los transportistas "pirata", que se autodenominan "auxiliares", manifestó que en buena parte han solucionado el problema a los usuarios por la deficiencia del servicio que prestan los buses.
Montilla destacó que la Constitución Nacional y las normas que regulaban- hasta hace poco- el transporte selectivo, los autoriza a prestar dicho servicio, sometidos a la libre oferta y demanda . No obstante, denunció que han encontrado oposición para prestar este servicio auxiliar por parte de los sindicatos de transportistas y "grandes empresarios que han colocado sus intereses por encima del bienestar colectivo".
Para los "piratas" no todo está perdido, toda vez que ven una luz en la oscuridad debido a que la Comisión de Transporte recomendó una reforma a la ley del transporte para regular el servicio nocturno de taxis y buses hacia el sector Oeste.
Entretanto, el director de la Autoridad del Tránsito, Pablo Quintero Luna, reiteró que las sanciones contra los piratas seguirán porque es un servicio ilegal que no está contemplado en la legislación. En las tres entregas participaron: Elizabeth Muñoz de Lao, Carlos Vargas, Yuriela Sagel, Enrique Brathwaite, Melitza Solano, José Eduardo Sánchez, Yodalis Bethancourt y Rodolfo Gaitán.
