Notas sobre el Canal y sus perspectivas
Parece haber coincidencia. El primer año de la administración panameña del canal ha sido, francamente, alentador. El esfuerzo ha reducido a su mínima expresión las dudas que -sobre todo desde el sector más conservador de los Estados Unidos-se habían echado a rodar sobre las posibilidades reales de que Panamá entendiera la misión universal de la vía interoceánica. Se pasaba de un canal administrado por la principal potencia del planeta al mismo canal, pero administrado por un país pequeño. Se sabía de la capacidad de lucha de Panamá para liquidar la tradicional relación canalera y pasar a una enteramente nueva, pero esta virtud no necesariamente tenía que transformarse en eficiencia y seriedad profesional. Allí estaba la duda y los hechos, más que consideraciones de nobles y patrióticas intenciones, lograron disiparla, a los ojos de cualquier observador sereno e imparcial.
El Canal no ha dejado de cumplir con sus requerimientos de mantenimiento y ampliación. Ya se trabaja, tanto en la conversión de la maquinaria de compuertas a sistema hidráulico como en el mecanismo de control de la maquinaria de las esclusas. Se realizaron los trabajos de mejoras a los rieles de las locomotoras y se continuó el gigantesco esfuerzo de ampliación del Corte Culebra, con la perspectiva de permitir el paso simultáneo de barcos por la vía, aún en dirección contraria.
El comercio marítimo internacional ha sido favorecido: la incidencia de accidentes marítimos en el Canal ha disminuido, en comparación con la administración tradicional, pero lo que resulta de mayor impacto es que el tiempo en aguas del canal también se ha reducido. De 33.0 horas de promedio histórico, se ha llegado a la impresionante cifra de 29.7 horas, lo cual constituye un motivo de altísimo reconocimiento por parte de todos los usuarios. El tiempo en aguas del canal es la medida que se utiliza para la determinación de la eficiencia de la operación y, a ese respecto, Panamá ha beneficiado notablemente a su clientela y, en consecuencia, ha logrado acrecentar su propio prestigio. Los malos augurios de los que se opusieron a la reversión del canal, desde los tiempos de la negociación y concertación de los Tratados hasta hace poco, tuvieron que dar paso a la nueva realidad: Panamá ha sabido cumplir.
Para efectos internos, basta recordar que hace apenas unos días, la Junta Directiva de la Autoridad del Canal hizo entrega formal al gobierno central, por intermedio de la Presidenta de la República, de 30.7 millones de balboas, que corresponden al excedente resultante de la operación del canal (ganancia, dicen algunos), suma que no era ni siquiera pensable bajo la administración norteamericana, en virtud de que, de conformidad con legislación que se aplicaba al canal, éste no podía producir ganancias. La Junta Directiva asumió un criterio distinto, fundado en la premisa de que la actividad canalera, concebida estructuralmente como una corporación de carácter público, debe rendir ingresos directos al Estado panameño, para que se transformen en beneficios de tipo social. Desde luego, este no es el único aporte. Además del excedente, se entregaron los ingresos provenientes del porcentaje que le corresponde al Estado por el tonelaje de carga que transita por el Canal (134.6 millones) y 29 millones en concepto de tasas por servicios públicos, todos estos renglones fijados en la Ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá.
Es con este mismo rigor administrativo y financiero -con seriedad, en buenas cuentas- que debe examinarse la materia relativa a la expansión del canal. A este respecto, hay algunas circunstancias que están claras. Por ejemplo, hay constantes indicaciones de que la industria marítima internacional se orienta hacia la construcción de los barcos denominados post-Panamax, que pueden alcanzar mayor eslora (325 m), mayor calado (14m) y mayor manga (46m) que los barcos más grandes de la actualidad del transporte por el Canal de Panamá. De allí que el Canal podría perder gran parte de la carga que se mueve por el mundo, con la consiguiente disminución de su significado.
Entrar al estudio de las distintas opciones para la ampliación constituye una actitud aconsejada por el buen juicio, a fin de adecuar el canal -que es una empresa de toda la nación panameña- a las condiciones del comercio al cual sirve y del cual obtiene sus beneficios. Recordemos que no hay ninguna dicotomía entre los intereses del canal y los de la nación panameña. Desde el momento en que se comenzaron a aplicar los Tratados Torrijos -Carter y, más aún, desde que se produjo la reversión administrativa de la vía, Canal y sociedad son perfectamente compatibles. No obstante, a pesar de las grandes celebraciones que se cumplieron el 31 de diciembre del año pasado, todavía pareciera subsistir la noción de un canal extraño, manejado desde los centros neurálgicos de otro país y elevado a la condición de productor de subsidios artificiales a una economía que no es la nuestra. La situación actual es distinta: el Canal, aunque funciona con reglas especialísimas -o quizás precisamente por eso- se ha insertado en el cuerpo económico del país. Sus proyectos de expansión deben llamar la atención de todos, porque sus consecuencias tendrán que ver con los intereses globales de la República.
Los criterios que deben servir de fundamento para cualquier proyecto de expansión sólo serán válidos si tienen suficiente apoyo técnico, económico y financiero. Por eso, la Junta Directiva, en memorable sesión del 27 de septiembre de 2000, emitió una Declaración Pública, en la que se indicaba que se había dado aprobación a la intensificación urgente de los estudios sobre la ampliación del canal, uno de cuyos componentes más ambiciosos es el llamado tercer juego de esclusas. Esta declaración, que fue profusamente difundida por los medios de comunicación, implica un estricto sentido de responsabilidad. El principio es claro: el Canal requiere expansión, pero para llegar a la conclusión final de cuál es el tipo de expansión más conveniente, o lo que es lo mismo, cuál es la propuesta técnica que el Canal ofrece al país en este punto, resulta absolutamente indispensable terminar los estudios correspondientes. Habrá que realizar perforaciones para el estudio del suelo en los lugares que se destinen para nuevos embalses de agua, dónde estarían esos embalses y cuántos serían, el impacto en las comunidades campesinas afectadas, la procedencia o no del sistema de syncrolift, la ubicación de los nuevos canales de navegación, el tipo de suelo en la ubicación geográfica, el análisis de la logística de la extracción del material, las implicaciones ambientales de su depósito, el análisis de los cauces de navegación en el lago Gatún, la determinación de si debe haber una o dos esclusas en el lado Pacífico, el anclaje en el lago Gatún en el sector Atlántico, el posible aprovechamiento del material removido para desarrollar nuevas infraestructuras y crear beneficios económicos adicionales, el estudio del calado del canal, en relación, incluso, con los barcos Panamax, la toma de imágenes por satélite del área de la cuenca occidental y el estudio de las piletas complementarias a las esclusas, entre otros elementos de especialización profesional.
No se puede descartar la importancia del tema financiero. Los llamados "paquetes fraccionados " para la inversión, tendrán que fundarse, exclusivamente, en las posibilidades de la economía del canal y habrá que determinar el impacto del financiamiento en los aportes al Estado. Es decir, el Canal hace lo que la razón indica: estúdiense los temas primero, consúltese con los que puedan afectarse, llámese a las puertas del financiamiento mundial, todo bajo el concepto de que, al final, sólo un consenso nacional alrededor de la propuesta que surja de los estudios hará posible las expansiones, sobre todo las de mayor magnitud. No debieran tener cabida nociones que establezcan una contradicción insalvable entre los proyectos y los campesinos de las áreas que puedan estudiarse. Tampoco debieran tener cabida las consideraciones exaltadas sobre conveniencias o inconveniencias de carácter politiquero. Si, en el ámbito del canal, cada cual, desde la Junta Directiva hacia abajo, cumple su función legal de acuerdo con los dictados de su conciencia, la vía interoceánica continuará sirviendo al país y al mundo. Ninguna presión abierta o velada debe cambiar ese rumbo, que tantos resultados positivos ha producido hasta ahora.
El Canal no ha dejado de cumplir con sus requerimientos de mantenimiento y ampliación. Ya se trabaja, tanto en la conversión de la maquinaria de compuertas a sistema hidráulico como en el mecanismo de control de la maquinaria de las esclusas. Se realizaron los trabajos de mejoras a los rieles de las locomotoras y se continuó el gigantesco esfuerzo de ampliación del Corte Culebra, con la perspectiva de permitir el paso simultáneo de barcos por la vía, aún en dirección contraria.
El comercio marítimo internacional ha sido favorecido: la incidencia de accidentes marítimos en el Canal ha disminuido, en comparación con la administración tradicional, pero lo que resulta de mayor impacto es que el tiempo en aguas del canal también se ha reducido. De 33.0 horas de promedio histórico, se ha llegado a la impresionante cifra de 29.7 horas, lo cual constituye un motivo de altísimo reconocimiento por parte de todos los usuarios. El tiempo en aguas del canal es la medida que se utiliza para la determinación de la eficiencia de la operación y, a ese respecto, Panamá ha beneficiado notablemente a su clientela y, en consecuencia, ha logrado acrecentar su propio prestigio. Los malos augurios de los que se opusieron a la reversión del canal, desde los tiempos de la negociación y concertación de los Tratados hasta hace poco, tuvieron que dar paso a la nueva realidad: Panamá ha sabido cumplir.
Para efectos internos, basta recordar que hace apenas unos días, la Junta Directiva de la Autoridad del Canal hizo entrega formal al gobierno central, por intermedio de la Presidenta de la República, de 30.7 millones de balboas, que corresponden al excedente resultante de la operación del canal (ganancia, dicen algunos), suma que no era ni siquiera pensable bajo la administración norteamericana, en virtud de que, de conformidad con legislación que se aplicaba al canal, éste no podía producir ganancias. La Junta Directiva asumió un criterio distinto, fundado en la premisa de que la actividad canalera, concebida estructuralmente como una corporación de carácter público, debe rendir ingresos directos al Estado panameño, para que se transformen en beneficios de tipo social. Desde luego, este no es el único aporte. Además del excedente, se entregaron los ingresos provenientes del porcentaje que le corresponde al Estado por el tonelaje de carga que transita por el Canal (134.6 millones) y 29 millones en concepto de tasas por servicios públicos, todos estos renglones fijados en la Ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá.
Es con este mismo rigor administrativo y financiero -con seriedad, en buenas cuentas- que debe examinarse la materia relativa a la expansión del canal. A este respecto, hay algunas circunstancias que están claras. Por ejemplo, hay constantes indicaciones de que la industria marítima internacional se orienta hacia la construcción de los barcos denominados post-Panamax, que pueden alcanzar mayor eslora (325 m), mayor calado (14m) y mayor manga (46m) que los barcos más grandes de la actualidad del transporte por el Canal de Panamá. De allí que el Canal podría perder gran parte de la carga que se mueve por el mundo, con la consiguiente disminución de su significado.
Entrar al estudio de las distintas opciones para la ampliación constituye una actitud aconsejada por el buen juicio, a fin de adecuar el canal -que es una empresa de toda la nación panameña- a las condiciones del comercio al cual sirve y del cual obtiene sus beneficios. Recordemos que no hay ninguna dicotomía entre los intereses del canal y los de la nación panameña. Desde el momento en que se comenzaron a aplicar los Tratados Torrijos -Carter y, más aún, desde que se produjo la reversión administrativa de la vía, Canal y sociedad son perfectamente compatibles. No obstante, a pesar de las grandes celebraciones que se cumplieron el 31 de diciembre del año pasado, todavía pareciera subsistir la noción de un canal extraño, manejado desde los centros neurálgicos de otro país y elevado a la condición de productor de subsidios artificiales a una economía que no es la nuestra. La situación actual es distinta: el Canal, aunque funciona con reglas especialísimas -o quizás precisamente por eso- se ha insertado en el cuerpo económico del país. Sus proyectos de expansión deben llamar la atención de todos, porque sus consecuencias tendrán que ver con los intereses globales de la República.
Los criterios que deben servir de fundamento para cualquier proyecto de expansión sólo serán válidos si tienen suficiente apoyo técnico, económico y financiero. Por eso, la Junta Directiva, en memorable sesión del 27 de septiembre de 2000, emitió una Declaración Pública, en la que se indicaba que se había dado aprobación a la intensificación urgente de los estudios sobre la ampliación del canal, uno de cuyos componentes más ambiciosos es el llamado tercer juego de esclusas. Esta declaración, que fue profusamente difundida por los medios de comunicación, implica un estricto sentido de responsabilidad. El principio es claro: el Canal requiere expansión, pero para llegar a la conclusión final de cuál es el tipo de expansión más conveniente, o lo que es lo mismo, cuál es la propuesta técnica que el Canal ofrece al país en este punto, resulta absolutamente indispensable terminar los estudios correspondientes. Habrá que realizar perforaciones para el estudio del suelo en los lugares que se destinen para nuevos embalses de agua, dónde estarían esos embalses y cuántos serían, el impacto en las comunidades campesinas afectadas, la procedencia o no del sistema de syncrolift, la ubicación de los nuevos canales de navegación, el tipo de suelo en la ubicación geográfica, el análisis de la logística de la extracción del material, las implicaciones ambientales de su depósito, el análisis de los cauces de navegación en el lago Gatún, la determinación de si debe haber una o dos esclusas en el lado Pacífico, el anclaje en el lago Gatún en el sector Atlántico, el posible aprovechamiento del material removido para desarrollar nuevas infraestructuras y crear beneficios económicos adicionales, el estudio del calado del canal, en relación, incluso, con los barcos Panamax, la toma de imágenes por satélite del área de la cuenca occidental y el estudio de las piletas complementarias a las esclusas, entre otros elementos de especialización profesional.
No se puede descartar la importancia del tema financiero. Los llamados "paquetes fraccionados " para la inversión, tendrán que fundarse, exclusivamente, en las posibilidades de la economía del canal y habrá que determinar el impacto del financiamiento en los aportes al Estado. Es decir, el Canal hace lo que la razón indica: estúdiense los temas primero, consúltese con los que puedan afectarse, llámese a las puertas del financiamiento mundial, todo bajo el concepto de que, al final, sólo un consenso nacional alrededor de la propuesta que surja de los estudios hará posible las expansiones, sobre todo las de mayor magnitud. No debieran tener cabida nociones que establezcan una contradicción insalvable entre los proyectos y los campesinos de las áreas que puedan estudiarse. Tampoco debieran tener cabida las consideraciones exaltadas sobre conveniencias o inconveniencias de carácter politiquero. Si, en el ámbito del canal, cada cual, desde la Junta Directiva hacia abajo, cumple su función legal de acuerdo con los dictados de su conciencia, la vía interoceánica continuará sirviendo al país y al mundo. Ninguna presión abierta o velada debe cambiar ese rumbo, que tantos resultados positivos ha producido hasta ahora.
