Panamá marítimo
¿Cómo la caracterización marítima se muestra en la actividad productiva general del país? Panamá por la longitud de sus litorales, 2,880 kilómetros, 1,246 ( 43.3% del total) en el Mar Caribe y 1,634 (56.7% del total) en el Océano Pacífico, se puede calificar como un país con importante potencial marino. Si a ello le sumamos la zona insular compuesta de 1,518 islas con una superficie de 1,488 kilómetros cuadrados y le añadimos la existencia del Canal, vía transoceánica de indisputable valor mundial, concluimos que se trata de una nación eminentemente marina. También debemos incorporar, las instalaciones portuarias nacionales, tanto las estatales, como las privadas; a los propietarios de estas últimas se les ha otorgado, en concesión, importante parte del patrimonio nacional representado en tierra, agua, disposición natural, incluida su estratégica situación geográfica, e infraestructura que constituyen punto esencial de encuentro con todos los países del orbe.
Del conjunto de puertos con que dispone el país, sólo una veintena son los que se recogen en las cifras estadísticas oficiales, evidentemente los más importantes, diez de ellos estatales y los otros diez privados. Algunos se hayan insertos en la reestructuración funcional de que han sido y siguen siendo objeto, en virtud de hechos históricos, institucionales y económicos. En efecto, a partir de la firma de los tratados Torrijos-Carter, la reversión física-jurisdiccional que implicaron y la posterior participación de la inversión directa extranjera en materia portuaria, el escenario infraestructural de la nación cambió sensiblemente. El analista interesado en la medición de fenómenos económicos debe recordar que el sistema económico productivo se divide, aceptado universalmente, en tres grandes sectores: el primario, el secundario y el terciario.
El primero de ellos tiene que ver con las actividades ligadas al aprovechamiento de los recursos naturales como la agricultura, ganadería, silvicultura, caza y pesca; la minería, si bien relacionada también con la extracción de recursos naturales, se considera aparte y dependiendo de su importancia y otras consideraciones, recibe el tratamiento según el país. En ocasiones, la incluyen en el segundo gran renglón, el industrial, en el que se transforman las materias primas provenientes del sector primario. Ejemplo de ello es la industria manufacturera como la textil, la del vestido, de calzado, etc.; o bien la de transformación, como la metalmecánica, siderurgia, química y farmacéutica, etc.
El sector terciario o de servicios se distingue de los dos primeros en que la producción obtenida está constituida por "intangibles", para diferenciarlos de los bienes que disponen de volumen y dimensión. Es el caso de la actividad aseguradora, bancaria, del transporte, la de diversión y la hotelera, etc.
El registro sistemático de los fenómenos económicos agregados, esto es, la suma de los hechos económicos individuales, lo realiza de acuerdo con la ley, la Contraloría General de la República a través de la Dirección de Estadística y Censo, la que realiza la denominada "contabilidad social" o sistema de "cuentas nacionales". De manera que individuos e instituciones deben acudir a los registros y publicaciones periódicas de la Contraloría cuando desean conocer algún agregado estadístico de determinado fenómeno o actividad. Incluso, se indica que organismos de las Naciones Unidas o instituciones extranacionales como el Banco Mundial, el FMI o el BID, para elaborar anuarios estadísticos o análisis económicos, utilizan, en el caso de Panamá, la fuente señalada.
Las actividades económicas que tienen relación con el mar, en Panamá o en cualquier país, son diversas e involucran a los tres grandes sectores productivos; por ejemplo, la pesca, actividad del sector primario; la extracción de arena y otros minerales en las costas, las salineras, etc., tienen una connotación minera o industrial; los puertos, son a la vez parte importante de la infraestructura general del país, componente de un "modo" de transporte, y pieza clave del sistema global de transporte del país, actividad terciaria, como lo es también el turismo de "cruceros", o el servicio trascendente que presta el Canal, al permitir el transporte de buques de un océano a otro. Por tanto, si se desea analizar la contribución o aporte de una determinada actividad económica al Producto Interno Bruto (PIB), se deben especificar los conceptos a utilizar y evitar generalizaciones, y acudir a la información que da la Dirección de Estadística, en primer término.
Las actividades económicas que más directamente provienen del recurso marino se pueden encontrar en los datos registrados por la Dirección de Estadística en dos componentes: uno es la pesca, renglón que aparece individualizado y de fácil verificación; y otro es el transporte por vía acuática, que incluye a la Autoridad del Canal de Panamá y por otro lado, a un conjunto de actividades afines bajo la denominación genérica de: "transporte marítimo, cabotaje y actividades complementarias por vía acuática", que ncluye, entre otros conceptos, a puertos y abanderamiento de naves. Utilizando la nueva información digitalizada de la Dirección de Estadística, que palia un tanto, la carencia de información ortodoxa contenida en compendios de divulgación generalizada e impresa, y comprendiendo el período de 1996 a 2002, en la cual ya se usan los precios base 1996=100, se observó: La pesca ha sido una actividad económica que si bien ha experimentado altibajos, fundamentalmente por las variaciones en la producción del camarón, y en el año 2002, también por el decremento sensible en la producción de harina y aceite de pescado, muestra una tendencia creciente importante en el lapso mencionado, pasando su producción de B/115.3 millones en 1996 a B/ 213.5, experimentando una tasa promedio anual de crecimiento de 11%. Su aportación al PIB total va de 1.3% en 1996, al 1.9% en 2002.
El Canal de Panamá, renglón individual más importante de la economía panameña, salvo en el 2002 en que fue desbancado por el turismo, mostró este comportamiento: su producto alcanzó B/457.2 millones en 1996, representando el 5% del PIB y llegó a B/ 473.3 millones en 2002, equivalente al 4.2% del PIB; su crecimiento promedio anual para el período fue de 1%.
En cuanto al componente genérico que incluye a los puertos: su valor agregado total para 1996 fue de B/ 79.8 millones, con un aporte al PIB de 0.9%; para el año 2002, su valor agregado alcanzó B/ 222.5 millones, equivalentes al 1.9% del PIB; su tasa de crecimiento promedio anual es la más elevada de toda la economía del país: 19%, impulsado ello principalmente, por el crecimiento en los puertos privados y su movimiento de tráfico internacional, en particular el movimiento de contenedores y combustible.
La suma de los tres componentes "marinos" para 1996 representó B/ 652.3 millones (a precios de 1996), siendo su contribución al PIB de ese año el 7.1%; para el año 2002, el agregado de los tres componentes significó B/ 909.3 millones, equivalentes al 8% del PIB. El componente, que incluye a todos los puertos y otras actividades afines, sólo representó para el 2002: el 1.9% del PIB, a pesar de su acelerado crecimiento. Podemos concluir que: 1. El Canal de Panamá; 2. la pesca; y 3. el transporte marítimo, el de cabotaje y las actividades complementarias por vía acuática, representan en esencia el componente del "Panamá marítimo".
En América Latina y el Caribe, desde los años "80 se han observado bajas tasas de crecimiento económico (de 1.8% de "80 al "90; y de 3.3% del "90 al 2000); no obstante el crecimiento de las exportaciones creció en las dos décadas: 5.3% y 7.3%, respectivamente, lo que evidencia una contracción en los mercados internos. Panamá no constituye la excepción, mientras la pesca y los puertos, (sobre todo los privados, incluido Bahía Las Minas, como estatal, por su tráfico internacional, representado por el combustible, más a partir de 1998), crecen a tasas de 11% y 19% respectivamente, entre 96 y 2002; en tanto, la economía creció al 4% en el mismo lapso.
En los dos últimos años, la situación es ostensible; el PIB sólo crece: 0.3% y 0.8%, en el 2001 y en el 2002, respectivamente; en tanto que los puertos crecieron al 13.3% y 5%, para los años considerados (MEF, anuarios 2001 y 2002). Asimismo, la evolución experimentada en la carga de comercio exterior (CE) y la de cabotaje, en el período que va de 1991 a 2002, la primera (CE) pasó de 2.9 millones de toneladas en 91 a 21.2 millones en 2002, con un crecimiento promedio anual de 20%; en tanto que el movimiento de cabotaje pasó de 265 mil toneladas en 1991 a 166 mil toneladas en 2002; o sea, una tasa de decrecimiento promedio anual de -4% .
En 1991, el cabotaje representaba el 9% de la carga total, para el 2002 sólo representó el 0.8%. Aquellas actividades que tienen relación con el mercado exterior, obedeciendo a variables exógenas, crecen con importancia, aún en un disminuido mercado interno, y que muchas de las veces las mismas no guardan una relación estrecha, ni como demandantes ni como proveedores del resto de la economía.
En lo relativo a los puertos, que juegan un papel trascendente en la estrategia de desarrollo global de algunos países, donde se han convertido de meros puntos de enlace o piezas del sistema de transporte, en complejos sistemas denominados "mercados portuarios", y que se constituyen en verdaderos complejos industriales, en puertos concentradores, que irradian prosperidad a la economía en su conjunto, vinculando orgánicamente los mercados externos e internos. Más, debido a la irrupción de la tecnología en el componente puerto-buque, las instalaciones portuarias han pasado a ser sistemas intensivos de capital, no ya de trabajo. Por ello, si no hay un desarrollo organizacional en el país que permita que los puertos adopten la forma de polos de desarrollo, una vez más estaremos frente a una versión de enclaves económicos, cuyas ganancias y beneficios se van al exterior, debiéndose conformar el país sede con "algo" de generación de empleo y los impuestos que reciba del concesionario.
Para evitarlo, se debe hacer, entre otras cosas, lo que ocurrió en el manejo del Canal, incorporar de manera sistemática, dinámica y creciente, personal panameño en todos los puertos. Así se podrá perseguir la congruencia entre el potencial marítimo del país y la actividad económica derivada de esa dotación de recursos naturales e infraestructurales.
Del conjunto de puertos con que dispone el país, sólo una veintena son los que se recogen en las cifras estadísticas oficiales, evidentemente los más importantes, diez de ellos estatales y los otros diez privados. Algunos se hayan insertos en la reestructuración funcional de que han sido y siguen siendo objeto, en virtud de hechos históricos, institucionales y económicos. En efecto, a partir de la firma de los tratados Torrijos-Carter, la reversión física-jurisdiccional que implicaron y la posterior participación de la inversión directa extranjera en materia portuaria, el escenario infraestructural de la nación cambió sensiblemente. El analista interesado en la medición de fenómenos económicos debe recordar que el sistema económico productivo se divide, aceptado universalmente, en tres grandes sectores: el primario, el secundario y el terciario.
El primero de ellos tiene que ver con las actividades ligadas al aprovechamiento de los recursos naturales como la agricultura, ganadería, silvicultura, caza y pesca; la minería, si bien relacionada también con la extracción de recursos naturales, se considera aparte y dependiendo de su importancia y otras consideraciones, recibe el tratamiento según el país. En ocasiones, la incluyen en el segundo gran renglón, el industrial, en el que se transforman las materias primas provenientes del sector primario. Ejemplo de ello es la industria manufacturera como la textil, la del vestido, de calzado, etc.; o bien la de transformación, como la metalmecánica, siderurgia, química y farmacéutica, etc.
El sector terciario o de servicios se distingue de los dos primeros en que la producción obtenida está constituida por "intangibles", para diferenciarlos de los bienes que disponen de volumen y dimensión. Es el caso de la actividad aseguradora, bancaria, del transporte, la de diversión y la hotelera, etc.
El registro sistemático de los fenómenos económicos agregados, esto es, la suma de los hechos económicos individuales, lo realiza de acuerdo con la ley, la Contraloría General de la República a través de la Dirección de Estadística y Censo, la que realiza la denominada "contabilidad social" o sistema de "cuentas nacionales". De manera que individuos e instituciones deben acudir a los registros y publicaciones periódicas de la Contraloría cuando desean conocer algún agregado estadístico de determinado fenómeno o actividad. Incluso, se indica que organismos de las Naciones Unidas o instituciones extranacionales como el Banco Mundial, el FMI o el BID, para elaborar anuarios estadísticos o análisis económicos, utilizan, en el caso de Panamá, la fuente señalada.
Las actividades económicas que tienen relación con el mar, en Panamá o en cualquier país, son diversas e involucran a los tres grandes sectores productivos; por ejemplo, la pesca, actividad del sector primario; la extracción de arena y otros minerales en las costas, las salineras, etc., tienen una connotación minera o industrial; los puertos, son a la vez parte importante de la infraestructura general del país, componente de un "modo" de transporte, y pieza clave del sistema global de transporte del país, actividad terciaria, como lo es también el turismo de "cruceros", o el servicio trascendente que presta el Canal, al permitir el transporte de buques de un océano a otro. Por tanto, si se desea analizar la contribución o aporte de una determinada actividad económica al Producto Interno Bruto (PIB), se deben especificar los conceptos a utilizar y evitar generalizaciones, y acudir a la información que da la Dirección de Estadística, en primer término.
Las actividades económicas que más directamente provienen del recurso marino se pueden encontrar en los datos registrados por la Dirección de Estadística en dos componentes: uno es la pesca, renglón que aparece individualizado y de fácil verificación; y otro es el transporte por vía acuática, que incluye a la Autoridad del Canal de Panamá y por otro lado, a un conjunto de actividades afines bajo la denominación genérica de: "transporte marítimo, cabotaje y actividades complementarias por vía acuática", que ncluye, entre otros conceptos, a puertos y abanderamiento de naves. Utilizando la nueva información digitalizada de la Dirección de Estadística, que palia un tanto, la carencia de información ortodoxa contenida en compendios de divulgación generalizada e impresa, y comprendiendo el período de 1996 a 2002, en la cual ya se usan los precios base 1996=100, se observó: La pesca ha sido una actividad económica que si bien ha experimentado altibajos, fundamentalmente por las variaciones en la producción del camarón, y en el año 2002, también por el decremento sensible en la producción de harina y aceite de pescado, muestra una tendencia creciente importante en el lapso mencionado, pasando su producción de B/115.3 millones en 1996 a B/ 213.5, experimentando una tasa promedio anual de crecimiento de 11%. Su aportación al PIB total va de 1.3% en 1996, al 1.9% en 2002.
El Canal de Panamá, renglón individual más importante de la economía panameña, salvo en el 2002 en que fue desbancado por el turismo, mostró este comportamiento: su producto alcanzó B/457.2 millones en 1996, representando el 5% del PIB y llegó a B/ 473.3 millones en 2002, equivalente al 4.2% del PIB; su crecimiento promedio anual para el período fue de 1%.
En cuanto al componente genérico que incluye a los puertos: su valor agregado total para 1996 fue de B/ 79.8 millones, con un aporte al PIB de 0.9%; para el año 2002, su valor agregado alcanzó B/ 222.5 millones, equivalentes al 1.9% del PIB; su tasa de crecimiento promedio anual es la más elevada de toda la economía del país: 19%, impulsado ello principalmente, por el crecimiento en los puertos privados y su movimiento de tráfico internacional, en particular el movimiento de contenedores y combustible.
La suma de los tres componentes "marinos" para 1996 representó B/ 652.3 millones (a precios de 1996), siendo su contribución al PIB de ese año el 7.1%; para el año 2002, el agregado de los tres componentes significó B/ 909.3 millones, equivalentes al 8% del PIB. El componente, que incluye a todos los puertos y otras actividades afines, sólo representó para el 2002: el 1.9% del PIB, a pesar de su acelerado crecimiento. Podemos concluir que: 1. El Canal de Panamá; 2. la pesca; y 3. el transporte marítimo, el de cabotaje y las actividades complementarias por vía acuática, representan en esencia el componente del "Panamá marítimo".
En América Latina y el Caribe, desde los años "80 se han observado bajas tasas de crecimiento económico (de 1.8% de "80 al "90; y de 3.3% del "90 al 2000); no obstante el crecimiento de las exportaciones creció en las dos décadas: 5.3% y 7.3%, respectivamente, lo que evidencia una contracción en los mercados internos. Panamá no constituye la excepción, mientras la pesca y los puertos, (sobre todo los privados, incluido Bahía Las Minas, como estatal, por su tráfico internacional, representado por el combustible, más a partir de 1998), crecen a tasas de 11% y 19% respectivamente, entre 96 y 2002; en tanto, la economía creció al 4% en el mismo lapso.
En los dos últimos años, la situación es ostensible; el PIB sólo crece: 0.3% y 0.8%, en el 2001 y en el 2002, respectivamente; en tanto que los puertos crecieron al 13.3% y 5%, para los años considerados (MEF, anuarios 2001 y 2002). Asimismo, la evolución experimentada en la carga de comercio exterior (CE) y la de cabotaje, en el período que va de 1991 a 2002, la primera (CE) pasó de 2.9 millones de toneladas en 91 a 21.2 millones en 2002, con un crecimiento promedio anual de 20%; en tanto que el movimiento de cabotaje pasó de 265 mil toneladas en 1991 a 166 mil toneladas en 2002; o sea, una tasa de decrecimiento promedio anual de -4% .
En 1991, el cabotaje representaba el 9% de la carga total, para el 2002 sólo representó el 0.8%. Aquellas actividades que tienen relación con el mercado exterior, obedeciendo a variables exógenas, crecen con importancia, aún en un disminuido mercado interno, y que muchas de las veces las mismas no guardan una relación estrecha, ni como demandantes ni como proveedores del resto de la economía.
En lo relativo a los puertos, que juegan un papel trascendente en la estrategia de desarrollo global de algunos países, donde se han convertido de meros puntos de enlace o piezas del sistema de transporte, en complejos sistemas denominados "mercados portuarios", y que se constituyen en verdaderos complejos industriales, en puertos concentradores, que irradian prosperidad a la economía en su conjunto, vinculando orgánicamente los mercados externos e internos. Más, debido a la irrupción de la tecnología en el componente puerto-buque, las instalaciones portuarias han pasado a ser sistemas intensivos de capital, no ya de trabajo. Por ello, si no hay un desarrollo organizacional en el país que permita que los puertos adopten la forma de polos de desarrollo, una vez más estaremos frente a una versión de enclaves económicos, cuyas ganancias y beneficios se van al exterior, debiéndose conformar el país sede con "algo" de generación de empleo y los impuestos que reciba del concesionario.
Para evitarlo, se debe hacer, entre otras cosas, lo que ocurrió en el manejo del Canal, incorporar de manera sistemática, dinámica y creciente, personal panameño en todos los puertos. Así se podrá perseguir la congruencia entre el potencial marítimo del país y la actividad económica derivada de esa dotación de recursos naturales e infraestructurales.
