¿Qué hay detrás del megapuerto?
INSISTE la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) en continuar impulsando el proyecto del terminal de Contenedores de Farfán / Palo Seco, como si se tratara de un tema de Estado o de una obra de gran impacto e importancia para la economía del país.
La convocatoria para presentar propuestas ha sido fijada para el 30 de junio próximo de manera que si prosperan las demandas, impugnaciones o acusaciones de violación a la libre competencia, lo más probable será que habrá que suspenderla o declararla desierta, por falta de más de un oferente. Pienso que este será el escenario más probable, pues cuando las cosas nacen mal terminan mal. Por más que han retirado muchas copias del pliego esto no significa de manera alguna que al final habrá igual cantidad de ofertas, todos los que tienen algo que ver con el negocio marítimo necesitan estar al día sobre cualquier proyecto y resulta que esta es la manera más barata (B/. 1,000) de obtener conocimientos e información técnica costosa.
Quedé muy preocupado cuando escuche al subdirector de la AMP en el programa de "Encontremos Soluciones" el jueves pasado sustentando el proyecto en base a la necesidad de competencia y respaldando la factibilidad del mismo solo en la gran cantidad de pliegos retirados. Para rematar hizo una analogía de dicha factibilidad con la venta de un terreno pantanoso en una playa y la posible decisión muy particular de quien lo compra en construir o no su residencia bajo dichas condiciones. El asunto preocupante es que a diferencia de que si una residencia privada se hunde o no en el pantano, el fracaso de un megapuerto en nuestro país ahuyentaría futuras inversiones y será un escándalo internacional que dañará la imagen del país como centro de trasbordo mundial. Proporciones guardadas, recordemos el efecto negativo del fracasado intento de De Lesseps por construir el Canal.
En la actualidad el 80% de la carga manejada en el pacífico panameño, aproximadamente 600,000 teus por año, es para trasbordo y la genera el grupo naviero "Maersk", el 15% usa la ruta de canal seco del ferrocarril y solo un 5% se queda en el mercado local, en pocas palabras todo el proyecto dependerá de la decisión una sola naviera. Ningún operador en su sano juicio invertirá tanto dinero sino es contando con ese cliente, o sea, que en el mejor de los casos si hay transferencia de dicha carga el nuevo puerto sobrevivirá, pero el actual en Balboa tendría que cerrar, en ambos casos seremos noticia internacional. El hecho de que la carga en los puertos panameños disminuyó el año pasado, no es producto de una reducción del comercio mundial o del movimiento de contenedores a través del Canal, por el contrario ambos se han incrementado, fue a causa de la decisión de una sola naviera de llevarse 400,000 teus del terminal de Manzanillo a una terminal en Cartagena. Así de vulnerable es este negocio, mañana parte de la carga en el Pacífico podría ser trasladada al puerto de Manta en Ecuador y estamos en problemas. No creo que deba ser el Estado panameño a quien le corresponde promover vehementemente una mega inversión que pudiera después interpretarse como un fracaso nacional.
El Ministro de Comercio y el Sr. Contralor de la República obtuvieron el año pasado un gran triunfo que todos reconocimos, en la negociación con Panama Ports Co., al conseguir que dicha empresa pagara retroactivamente más de cien millones de balboas en concepto de tarifas por movimientos de contenedores y ésta a su vez se comprometió a efectuar mejoras por 500 millones adicionales al puerto. No nos hemos gastado aún el jugoso cheque, ni la empresa ha terminado las expansiones, ni han arribado al país las tres grúas pórtico adicionales, cuando anuncia la AMP esta nueva concesión portuaria al otro lado del puente, para mí eso no tiene ni pie ni cabeza.
Por lo que he entendido del estudio financiado en el 1997 por el gobierno Japonés (JICA) sobre el puerto de Balboa y ahora por el estudio de Moffatt y Nichol (M&N) del 2005 sobre un terminal en Palo Seco, queda claro que no hay en estos momentos cabida para otro puerto en el Pacífico y con las ampliaciones que efectúa Panama Ports Co. habrá suficiente capacidad para los próximos diez años.
Según dichos análisis de factibilidad solo si el movimiento de trasbordo se duplica o en su defecto si el Estado panameño ofrece subsidios o incentivos al inversionista y si hay disponible una fuente de material barato para hacer el relleno de aproximadamente 16 millones de metros cúbicos, la inversión sería rentable.
Lo anterior justifica lo manifestado por el Ing. Hugo Torrijos, asesor del presidente sobre este megaproyecto, el 5 de enero pasado, frente a los principales operadores portuarios: "Reconocemos que el proyecto es oneroso y que el Estado debe contribuir con parte del costo, también debemos de pagar por la conexión entre el puerto existente y el nuevo (40 millones según M&N) y darle al operador la facilidad de cero impuestos". Esto, a su vez, contrasta con lo manifestado por el nuevo ministro de Finanzas Licdo. Carlos Vallarino en el primer Foro Nacional de Clusters, el 10 de mayo pasado: "Panamá tiene que tomar el ejemplo de Singapur, un país que ha dejado atrás los subsidios y los programas de incentivos" ¿A quién le vamos a creer? ¿Qué hay detrás de este mega proyecto? Solo el 30 de junio cuando se abran los sobres lo sabremos.
La convocatoria para presentar propuestas ha sido fijada para el 30 de junio próximo de manera que si prosperan las demandas, impugnaciones o acusaciones de violación a la libre competencia, lo más probable será que habrá que suspenderla o declararla desierta, por falta de más de un oferente. Pienso que este será el escenario más probable, pues cuando las cosas nacen mal terminan mal. Por más que han retirado muchas copias del pliego esto no significa de manera alguna que al final habrá igual cantidad de ofertas, todos los que tienen algo que ver con el negocio marítimo necesitan estar al día sobre cualquier proyecto y resulta que esta es la manera más barata (B/. 1,000) de obtener conocimientos e información técnica costosa.
Quedé muy preocupado cuando escuche al subdirector de la AMP en el programa de "Encontremos Soluciones" el jueves pasado sustentando el proyecto en base a la necesidad de competencia y respaldando la factibilidad del mismo solo en la gran cantidad de pliegos retirados. Para rematar hizo una analogía de dicha factibilidad con la venta de un terreno pantanoso en una playa y la posible decisión muy particular de quien lo compra en construir o no su residencia bajo dichas condiciones. El asunto preocupante es que a diferencia de que si una residencia privada se hunde o no en el pantano, el fracaso de un megapuerto en nuestro país ahuyentaría futuras inversiones y será un escándalo internacional que dañará la imagen del país como centro de trasbordo mundial. Proporciones guardadas, recordemos el efecto negativo del fracasado intento de De Lesseps por construir el Canal.
En la actualidad el 80% de la carga manejada en el pacífico panameño, aproximadamente 600,000 teus por año, es para trasbordo y la genera el grupo naviero "Maersk", el 15% usa la ruta de canal seco del ferrocarril y solo un 5% se queda en el mercado local, en pocas palabras todo el proyecto dependerá de la decisión una sola naviera. Ningún operador en su sano juicio invertirá tanto dinero sino es contando con ese cliente, o sea, que en el mejor de los casos si hay transferencia de dicha carga el nuevo puerto sobrevivirá, pero el actual en Balboa tendría que cerrar, en ambos casos seremos noticia internacional. El hecho de que la carga en los puertos panameños disminuyó el año pasado, no es producto de una reducción del comercio mundial o del movimiento de contenedores a través del Canal, por el contrario ambos se han incrementado, fue a causa de la decisión de una sola naviera de llevarse 400,000 teus del terminal de Manzanillo a una terminal en Cartagena. Así de vulnerable es este negocio, mañana parte de la carga en el Pacífico podría ser trasladada al puerto de Manta en Ecuador y estamos en problemas. No creo que deba ser el Estado panameño a quien le corresponde promover vehementemente una mega inversión que pudiera después interpretarse como un fracaso nacional.
El Ministro de Comercio y el Sr. Contralor de la República obtuvieron el año pasado un gran triunfo que todos reconocimos, en la negociación con Panama Ports Co., al conseguir que dicha empresa pagara retroactivamente más de cien millones de balboas en concepto de tarifas por movimientos de contenedores y ésta a su vez se comprometió a efectuar mejoras por 500 millones adicionales al puerto. No nos hemos gastado aún el jugoso cheque, ni la empresa ha terminado las expansiones, ni han arribado al país las tres grúas pórtico adicionales, cuando anuncia la AMP esta nueva concesión portuaria al otro lado del puente, para mí eso no tiene ni pie ni cabeza.
Por lo que he entendido del estudio financiado en el 1997 por el gobierno Japonés (JICA) sobre el puerto de Balboa y ahora por el estudio de Moffatt y Nichol (M&N) del 2005 sobre un terminal en Palo Seco, queda claro que no hay en estos momentos cabida para otro puerto en el Pacífico y con las ampliaciones que efectúa Panama Ports Co. habrá suficiente capacidad para los próximos diez años.
Según dichos análisis de factibilidad solo si el movimiento de trasbordo se duplica o en su defecto si el Estado panameño ofrece subsidios o incentivos al inversionista y si hay disponible una fuente de material barato para hacer el relleno de aproximadamente 16 millones de metros cúbicos, la inversión sería rentable.
Lo anterior justifica lo manifestado por el Ing. Hugo Torrijos, asesor del presidente sobre este megaproyecto, el 5 de enero pasado, frente a los principales operadores portuarios: "Reconocemos que el proyecto es oneroso y que el Estado debe contribuir con parte del costo, también debemos de pagar por la conexión entre el puerto existente y el nuevo (40 millones según M&N) y darle al operador la facilidad de cero impuestos". Esto, a su vez, contrasta con lo manifestado por el nuevo ministro de Finanzas Licdo. Carlos Vallarino en el primer Foro Nacional de Clusters, el 10 de mayo pasado: "Panamá tiene que tomar el ejemplo de Singapur, un país que ha dejado atrás los subsidios y los programas de incentivos" ¿A quién le vamos a creer? ¿Qué hay detrás de este mega proyecto? Solo el 30 de junio cuando se abran los sobres lo sabremos.
