Sobre propuestas y peajes
Gracias a una fina invitación de la Autoridad del Canal de Panamá, pude escuchar la presentación de la nueva estructura de precios que, de llegarse a aprobar, determinará los peajes de tránsito a partir del 1 de octubre de 2002.
Esta iniciativa de la ACP es alentadora y cónsona con la actitud que debe privar sobre el aprovechamiento de tan preciado bien, habida cuenta que bajo control norteamericano el manejo del Canal, las tasas de servicio y su política financiera se concibieron como parte de una operación sin fines de lucro diseñada, primordialmente, para recuperar los costos de funcionamiento e inversión sobre las mejoras que regularmente se hacían dentro de ella.
La estructura de peajes que ha prevalecido desde 1914 para los buques comerciales se sustenta en la tonelada volumétrica (100 pies cúbicos de espacio disponible para carga o pasajeros), creando una tarifa diferenciada si la nave cruza el Canal cargada o totalmente vacía.
De las muchas razones donde la ACP ha apoyado la modificación propuesta me permitiré señalar dos que, a mi juicio, debieran tener un peso específico mayor dentro del nuevo esquema para el cobro de su principal servicio. La primera es que "la naturaleza operacional del Canal y sus características de diseño hacen que el mismo opere con un alto nivel de costos fijos y requisitos de inversión de capital relativamente altos, lo que implica que cuando ocurren disminuciones en los volúmenes de tráfico se reduce el flujo de efectivo, mas no así proporcionalmente sus gastos". (ACP, junio 2002, página 3) La otra es el punto 1 del Artículo 75 dentro de su ley orgánica, referente al establecimiento de peajes y donde se determina que los mismos deben considerar " los costos de funcionamiento del Canal, incluyendo costos de depreciación, apoyo a la protección del recurso hídrico, capital de trabajo y reservas requeridas".
Si bien es cierto que la ACP ha dado los primeros pasos en la dirección correcta al establecer el tamaño del buque como elemento donde esbozar la nueva estructura tarifaria pierde de vista que, en estos momentos y por las razones que se argumentan para la modificación sugerida, el concepto original de "un precio igual para todos" haría mucho sentido si se llegara a incorporar el consumo de agua como base para el cobro de peajes en el Canal de Panamá.
La fórmula propuesta conserva aún el concepto de diferenciación de precios entre buques cargados y en lastre. Sin embargo los costos de operación, y esos 52 millones de galones de agua dulce -constante inamovible y pieza cardinal para su funcionamiento- son los mismos para un barco pequeño, mediano o tipo Panamax, y que cruce cargado de mercancía o vacío en su totalidad.
El sistema diferenciado de tarifas por tipo y tamaño de buque -tal y como lo aplica Suez hoy día- puede resultar conveniente para el atajo egipcio, pues dicha instalación, por ser un canal a nivel, opera sin esclusas y sin la necesidad de almacenar agua dulce para garantizar su funcionamiento cotidiano.
Reconozco que es loable la gestión que está llevando a cabo la ACP sobre tan delicado tema. Igualmente plausible es haber sustentado dicho asunto en el Artículo III, Numeral 1, Literal c del Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente del Canal y al Funcionamiento del Canal de Panamá donde dice que "los peajes y otros derechos por servicio de tránsito y conexos serán justos, razonables, equitativos y consistentes con los principios del Derecho Internacional".
Sin embargo por estas mismas razones -a manera de quid pro quo universal- el esquema operativo actual, los planes de ampliación futura, la creación de nuevos lagos y las tasas aplicables por utilizar el Canal de Panamá plantean un dilema conceptual al mantener el agua -elemento vital y posible origen de problemas sociales y ecológicos en nuestro país- fuera de la ecuación donde se sustente cualquiera transformación en perspectiva y que no se instituya, de manera justa, razonable, equitativa y consistente -tal y como reza el pacto mencionado en el párrafo anterior- una nueva relación entre la ACP y sus clientes en el mundo entero.
Esta iniciativa de la ACP es alentadora y cónsona con la actitud que debe privar sobre el aprovechamiento de tan preciado bien, habida cuenta que bajo control norteamericano el manejo del Canal, las tasas de servicio y su política financiera se concibieron como parte de una operación sin fines de lucro diseñada, primordialmente, para recuperar los costos de funcionamiento e inversión sobre las mejoras que regularmente se hacían dentro de ella.
La estructura de peajes que ha prevalecido desde 1914 para los buques comerciales se sustenta en la tonelada volumétrica (100 pies cúbicos de espacio disponible para carga o pasajeros), creando una tarifa diferenciada si la nave cruza el Canal cargada o totalmente vacía.
De las muchas razones donde la ACP ha apoyado la modificación propuesta me permitiré señalar dos que, a mi juicio, debieran tener un peso específico mayor dentro del nuevo esquema para el cobro de su principal servicio. La primera es que "la naturaleza operacional del Canal y sus características de diseño hacen que el mismo opere con un alto nivel de costos fijos y requisitos de inversión de capital relativamente altos, lo que implica que cuando ocurren disminuciones en los volúmenes de tráfico se reduce el flujo de efectivo, mas no así proporcionalmente sus gastos". (ACP, junio 2002, página 3) La otra es el punto 1 del Artículo 75 dentro de su ley orgánica, referente al establecimiento de peajes y donde se determina que los mismos deben considerar " los costos de funcionamiento del Canal, incluyendo costos de depreciación, apoyo a la protección del recurso hídrico, capital de trabajo y reservas requeridas".
Si bien es cierto que la ACP ha dado los primeros pasos en la dirección correcta al establecer el tamaño del buque como elemento donde esbozar la nueva estructura tarifaria pierde de vista que, en estos momentos y por las razones que se argumentan para la modificación sugerida, el concepto original de "un precio igual para todos" haría mucho sentido si se llegara a incorporar el consumo de agua como base para el cobro de peajes en el Canal de Panamá.
La fórmula propuesta conserva aún el concepto de diferenciación de precios entre buques cargados y en lastre. Sin embargo los costos de operación, y esos 52 millones de galones de agua dulce -constante inamovible y pieza cardinal para su funcionamiento- son los mismos para un barco pequeño, mediano o tipo Panamax, y que cruce cargado de mercancía o vacío en su totalidad.
El sistema diferenciado de tarifas por tipo y tamaño de buque -tal y como lo aplica Suez hoy día- puede resultar conveniente para el atajo egipcio, pues dicha instalación, por ser un canal a nivel, opera sin esclusas y sin la necesidad de almacenar agua dulce para garantizar su funcionamiento cotidiano.
Reconozco que es loable la gestión que está llevando a cabo la ACP sobre tan delicado tema. Igualmente plausible es haber sustentado dicho asunto en el Artículo III, Numeral 1, Literal c del Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente del Canal y al Funcionamiento del Canal de Panamá donde dice que "los peajes y otros derechos por servicio de tránsito y conexos serán justos, razonables, equitativos y consistentes con los principios del Derecho Internacional".
Sin embargo por estas mismas razones -a manera de quid pro quo universal- el esquema operativo actual, los planes de ampliación futura, la creación de nuevos lagos y las tasas aplicables por utilizar el Canal de Panamá plantean un dilema conceptual al mantener el agua -elemento vital y posible origen de problemas sociales y ecológicos en nuestro país- fuera de la ecuación donde se sustente cualquiera transformación en perspectiva y que no se instituya, de manera justa, razonable, equitativa y consistente -tal y como reza el pacto mencionado en el párrafo anterior- una nueva relación entre la ACP y sus clientes en el mundo entero.
