Un riesgo financiero muy elevado (III)
La pregunta que debemos hacernos es, ¿qué pasará cuando se saturen las esclusas actuales? Los clientes de nuestro Canal siempre han tenido a su disposición rutas alternas para mover sus cargas y sus barcos. Una de ellas es el Canal de Suez, que fue inaugurado el 17 de noviembre de 1869 y que une el mar Mediterráneo y el Mar Rojo. Este canal admite la circulación de barcos de 158 pies de manga (ancho) y calado de 58 pies. En lastre puede admitir barcos de más de 500,000 DWT, como fue el caso del petrolero Jahre Viking de 564,763 DWT. Constituye una alternativa natural a las rutas del Cabo de Buena Esperanza, especialmente entre Europa y Asia. Otras relaciones que pueden emplear esta ruta como alternativa al Canal son las que unen la costa este de Canadá o la región del Caribe con el sureste asiático, puertos del Indico y Oceanía.
Sin limitación alguna en cuanto a capacidad, el Cabo de Buena Esperanza se presenta como una ruta competitiva para las relaciones entre la costa este de Sudamérica y la región formada por el sureste asiático, los puertos del Indico y Oceanía. Esta alternativa es empleada por algunos petroleros que no emplean el Canal de Suez. La ruta del Cabo de Hornos, poco empleada, se muestra competitiva en cuanto a tiempo de viaje para las rutas de origen o destino en la región más al sur de Sudamérica. Su gran inconveniente son las condiciones climatológicas extremas.
La desreguralización hizo posible que los denominados Mini Puente Terrestre y Micro Puente Terrestre, que ofrecen alternativas de transporte ferroviario entre las costas este y oeste de Estados Unidos, representan la principal competencia a nuestro canal y su utilización ha afectado considerablemente los recorridos "completamente marítimos" que permite el Canal de Panamá. Los desarrollos ferroviarios en Canadá, particularmente la introducción de la doble estiba de los contenedores y tarifas más competitivas, han estimulado igualmente a los operadores transpacíficos a utilizar la ruta que discurre a lo largo de la frontera en dirección al este de Canadá. Ello también se aplica, aunque en menor medida, en la dirección inversa. La progresiva consolidación de estas operaciones ferroviarias, en algunos casos mediante su adquisición de parte de operadores multimodales de contenedores, tendería a fortalecer la posición actual de los operadores del puente terrestre.
La competencia está en la carga en contenedores, ya que la parte de terrestre que se cubre no tiene las limitaciones que imponen las esclusas del Canal de Panamá. Los barcos post Panamax han aumentado la capacidad competitiva. La principal ventaja del puente terrestre respecto al Canal de Panamá es el ahorro de tiempo que supone. Así, en la actualidad, el tránsito entre Japón y la costa este de Estados Unidos se lleva a cabo en 15 días empleando el puente terrestre (9 días entre Japón y la costa oeste, 1 día de conexión y 5 días de ferrocarril, mientras que empleando la ruta del Canal el tiempo de viaje oscila entre 20 y 30 días (dependiendo del destino final). Estos ahorros de tiempo son muy importantes cuando el valor de la mercancía transportada es alto por el coste de inventario que supone. Ese es el caso de los contenedores.
El puente terrestre se ha utilizado desde hace muchos años y el volumen de carga en contenedores que ha manejado ha estado en aumento pero, curiosamente, al mismo tiempo, en el Canal la carga en contenedores ha estado creciendo. Esto es así, porque como dijimos solamente en mercancía de muy alto valor es que se dan ahorros significativos en el costo de inventario, pero también hay productores a quienes no les gusta ese manejo en puertos y barcos para el transporte de su carga y prefieren la ruta total de agua. Existen mercaderías como los equipos electrónicos que son muy sensitivos a la trepidación del ferrocarril, las primas de seguros son mayores por las posibilidades de robos y de daños en los puertos y lo que es más importante, el servicio del ferrocarril es de primera, pero así son los precios que se cobran. Además, los ahorros en el tiempo de entrega están expuestos a los congestionamientos que se presenten en los lugares donde se almacena la carga para ser transportada. De manera que lo que se ha producido es una distribución del negocio de los contenedores entre el puente terrestre y nuestro Canal.
La experiencia es que para los barcos que pasan por el Canal es la mejor ruta para los mercados que sirven. Dudamos que esos barcos sean sustituidos por post Panamax, perdiendo la flexibilidad de uso para distintas cargas y para todos los puertos en la actualidad.
La gran mayoría de los puertos no tienen el calado para estos barcos post Panamax y la frecuencia de uso y los volúmenes de carga no justifican esas multimillonarias inversiones de dragado, de aumento de las instalaciones portuarias y enfrentarse a los ecologistas.
Sin limitación alguna en cuanto a capacidad, el Cabo de Buena Esperanza se presenta como una ruta competitiva para las relaciones entre la costa este de Sudamérica y la región formada por el sureste asiático, los puertos del Indico y Oceanía. Esta alternativa es empleada por algunos petroleros que no emplean el Canal de Suez. La ruta del Cabo de Hornos, poco empleada, se muestra competitiva en cuanto a tiempo de viaje para las rutas de origen o destino en la región más al sur de Sudamérica. Su gran inconveniente son las condiciones climatológicas extremas.
La desreguralización hizo posible que los denominados Mini Puente Terrestre y Micro Puente Terrestre, que ofrecen alternativas de transporte ferroviario entre las costas este y oeste de Estados Unidos, representan la principal competencia a nuestro canal y su utilización ha afectado considerablemente los recorridos "completamente marítimos" que permite el Canal de Panamá. Los desarrollos ferroviarios en Canadá, particularmente la introducción de la doble estiba de los contenedores y tarifas más competitivas, han estimulado igualmente a los operadores transpacíficos a utilizar la ruta que discurre a lo largo de la frontera en dirección al este de Canadá. Ello también se aplica, aunque en menor medida, en la dirección inversa. La progresiva consolidación de estas operaciones ferroviarias, en algunos casos mediante su adquisición de parte de operadores multimodales de contenedores, tendería a fortalecer la posición actual de los operadores del puente terrestre.
La competencia está en la carga en contenedores, ya que la parte de terrestre que se cubre no tiene las limitaciones que imponen las esclusas del Canal de Panamá. Los barcos post Panamax han aumentado la capacidad competitiva. La principal ventaja del puente terrestre respecto al Canal de Panamá es el ahorro de tiempo que supone. Así, en la actualidad, el tránsito entre Japón y la costa este de Estados Unidos se lleva a cabo en 15 días empleando el puente terrestre (9 días entre Japón y la costa oeste, 1 día de conexión y 5 días de ferrocarril, mientras que empleando la ruta del Canal el tiempo de viaje oscila entre 20 y 30 días (dependiendo del destino final). Estos ahorros de tiempo son muy importantes cuando el valor de la mercancía transportada es alto por el coste de inventario que supone. Ese es el caso de los contenedores.
El puente terrestre se ha utilizado desde hace muchos años y el volumen de carga en contenedores que ha manejado ha estado en aumento pero, curiosamente, al mismo tiempo, en el Canal la carga en contenedores ha estado creciendo. Esto es así, porque como dijimos solamente en mercancía de muy alto valor es que se dan ahorros significativos en el costo de inventario, pero también hay productores a quienes no les gusta ese manejo en puertos y barcos para el transporte de su carga y prefieren la ruta total de agua. Existen mercaderías como los equipos electrónicos que son muy sensitivos a la trepidación del ferrocarril, las primas de seguros son mayores por las posibilidades de robos y de daños en los puertos y lo que es más importante, el servicio del ferrocarril es de primera, pero así son los precios que se cobran. Además, los ahorros en el tiempo de entrega están expuestos a los congestionamientos que se presenten en los lugares donde se almacena la carga para ser transportada. De manera que lo que se ha producido es una distribución del negocio de los contenedores entre el puente terrestre y nuestro Canal.
La experiencia es que para los barcos que pasan por el Canal es la mejor ruta para los mercados que sirven. Dudamos que esos barcos sean sustituidos por post Panamax, perdiendo la flexibilidad de uso para distintas cargas y para todos los puertos en la actualidad.
La gran mayoría de los puertos no tienen el calado para estos barcos post Panamax y la frecuencia de uso y los volúmenes de carga no justifican esas multimillonarias inversiones de dragado, de aumento de las instalaciones portuarias y enfrentarse a los ecologistas.
