Una decisión panameña
UNA COSA es el principal recurso natural panameño -la ubicación geográfica de nuestra cintura ístmica- y otra son los medios o instrumentos que en distintas épocas han servido para viabilizar el trasiego interoceánico. En cada período, esos instrumentos han variado según las características de las cargas a transportar y según las condiciones técnicas y económicas disponibles para que la operación pudiera ser sustentable.
El Camino de Cruces, con sus componentes terrestre y fluvial, expresó el predominio del intercambio entre plata peruana y manufacturas europeas, bajo el régimen colonial. Su viabilidad y auge dependieron no sólo de las posibilidades de los buques veleros, sino del alto valor de estas mercancías. Al mermar el trasiego de plata decayó el tránsito -y la vida económica y social de nuestro país-, pese a que ese medio de navegación seguía perfeccionándose. La ruta no era sostenible para comercios menos lucrativos. Aún así, en lo que corresponde a la calidad física de dicho camino y los medios para transitarlo, las inversiones fueron mínimas. Puesto que ese corredor interoceánico constituía un monopolio estratégico que otras potencias codiciaban, la Corona gastó mucho más en fortificar los accesos caribeños a la vía, y en mantener guarniciones, que en mejorar el camino.
Tras la conquista estadunidense de California apareció el trasiego entre su oro y los colonos que iban a repoblar ese territorio. El alto valor de esa mercancía justificó construir uno de los ferrocarriles más caros del mundo, cuando ese medio aún era una novedad tecnológica. Lo mismo ocurrió en la conexión marítima de la ruta, que pronto incluyó barcos a vapor. Pero eso no ocurrió solo en Panamá. El Istmo perdió el monopolio al establecerse una ruta alterna por Nicaragua, un poco más compleja pero menos distante de los mercados norteamericanos, lo que justificó construir allá otra vía férrea. Sin embargo, la violencia política y filibustera en Nicaragua, riesgosa para el tráfico de oro, le mantuvo una relativa ventaja a Panamá.
El factor militar no dejó de estar presente, pues la ruta quedó sujeta a las condiciones del Tratado Mallarino-Bidlack, por el cual Colombia le concedió a Estados Unidos (EE.UU.) la facultad de intervenir militarmente en el Istmo. La actividad económica, social y demográfica panameña volvió a animarse, pero este segundo auge duró bastante menos que el de la época peruana. Unos años después de la Guerra de Secesión, en EE.UU. se inauguró el ferrocarril transcontinental y una nueva crisis abatió al Istmo.
Con un trayecto muchísimo más largo, el ferrocarril norteamericano siempre tuvo una ventaja que el sistema multimodal estadunidense aún conserva. A diferencia de las rutas centroamericanas, donde las cargas solo atravesaban el territorio, en EE.UU. el trayecto de la vía férrea vinculó numerosos mercados locales de producción y consumo, que le agregan valor al tránsito de mercancías. Acá no quedó más posibilidad que la de un canal que, idealmente, además de facilitar el paso de cargas, propiciara actividades portuarias y comerciales.
Con la eclosión del capitalismo francés y sus éxitos en la ingeniería civil en el último tercio del siglo XIX, la vida y esperanzas istmeñas se reanimaron durante los trabajos para construir un canal a nivel del mar que, si bien fue un proyecto civil, permaneció bajo el paraguas del Mallarino-Bidlack. Sin embargo, con el fracaso del empeño francés la crisis volvió sobre el Istmo, y se agravó con los devastadores efectos de la Guerra de los Mil Días. A la vez -tras los acontecimientos de noviembre de 1903-, ello daría oportunidad a la construcción del canal norteamericano que, tras sopesar igualmente la opción de Nicaragua, optó por la de Panamá. En contraste con el proyecto francés, éste no tuvo motivaciones comerciales sino militares, como instrumento de la expansión estadunidense sobre el Caribe y el Pacífico, iniciada con la guerra por las últimas posesiones españolas. Y, en el aspecto técnico, optó por la alternativa de construir un canal por esclusas, esto es, con el empleo de agua dulce.
En eso difirió de los demás instrumentos transístmicos. El Camino de Cruces usó al Chagres apenas en la parte fluvial de su recorrido. El ferrocarril es un medio terrestre y el proyecto francés aspiró a cavar un surco de agua marina. Igualmente el proyecto norteamericano de 1968 -el del frustrado acuerdo Robles-Johnson-, que preveía un canal a nivel. Después, los estudios de la Comisión Tripartita también evaluaron esta alternativa. El canal inaugurado en 1914 fue la excepción, al escogerse una alternativa cuya operación es más compleja pero más factible, que es exitosa. Ello a veces motiva la ingenua observación de que su operación gasta “demasiada” agua dulce, pasando por alto que el Chagres, como los demás ríos del mundo, siempre llevó sus aguas al mar. El éxito de esta opción consiste en aprovechar el caudal de su curso -tal como sucede en las hidroeléctricas- para un propósito más útil.
Pero ese canal igualmente reflejó las condiciones, limitaciones y demandas de su tiempo, que han seguido modificándose. Tras casi cien años de uso, la vía acuática ha podido mantenerse competitiva gracias a su panameñización. Ésta desmilitarizó la administración y el entorno del canal, convirtiéndolos en un eficiente conglomerado civil de servicios internacionales que sostiene a un importante conglomerado marítimo-portuario, que amplió y robustece el patrimonio y los ingresos nacionales.
Los esfuerzos panameños para modernizar sus veteranas estructuras aún permiten resolver la mayor parte de las necesidades tradicionales del tráfico marítimo. Pero esa posibilidad ya empezó a tocar techo. Ahora, el comercio marítimo plantea requerimientos y brinda oportunidades que esas estructuras ya no pueden asumir.
La demanda de rapidez para trasegar mayores volúmenes de carga, y de garantizar más y mejores servicios portuarios a mayor cantidad y tamaño de buques, desborda sus capacidades. Se hizo indispensable agregar una estructura adicional, un tercer juego de esclusas que hace mucho estaba previsto. Tal como los siglos nos han enseñado, dejar de hacerlo -y de hacerlo a tiempo- acarrea lamentables consecuencias. Hacerlo, impulsa nuevos desarrollos. En el pasado, escoger entre ambas opciones dependió de iniciativas extranjeras. Ahora, por primera vez, la decisión será panameña.
El Camino de Cruces, con sus componentes terrestre y fluvial, expresó el predominio del intercambio entre plata peruana y manufacturas europeas, bajo el régimen colonial. Su viabilidad y auge dependieron no sólo de las posibilidades de los buques veleros, sino del alto valor de estas mercancías. Al mermar el trasiego de plata decayó el tránsito -y la vida económica y social de nuestro país-, pese a que ese medio de navegación seguía perfeccionándose. La ruta no era sostenible para comercios menos lucrativos. Aún así, en lo que corresponde a la calidad física de dicho camino y los medios para transitarlo, las inversiones fueron mínimas. Puesto que ese corredor interoceánico constituía un monopolio estratégico que otras potencias codiciaban, la Corona gastó mucho más en fortificar los accesos caribeños a la vía, y en mantener guarniciones, que en mejorar el camino.
Tras la conquista estadunidense de California apareció el trasiego entre su oro y los colonos que iban a repoblar ese territorio. El alto valor de esa mercancía justificó construir uno de los ferrocarriles más caros del mundo, cuando ese medio aún era una novedad tecnológica. Lo mismo ocurrió en la conexión marítima de la ruta, que pronto incluyó barcos a vapor. Pero eso no ocurrió solo en Panamá. El Istmo perdió el monopolio al establecerse una ruta alterna por Nicaragua, un poco más compleja pero menos distante de los mercados norteamericanos, lo que justificó construir allá otra vía férrea. Sin embargo, la violencia política y filibustera en Nicaragua, riesgosa para el tráfico de oro, le mantuvo una relativa ventaja a Panamá.
El factor militar no dejó de estar presente, pues la ruta quedó sujeta a las condiciones del Tratado Mallarino-Bidlack, por el cual Colombia le concedió a Estados Unidos (EE.UU.) la facultad de intervenir militarmente en el Istmo. La actividad económica, social y demográfica panameña volvió a animarse, pero este segundo auge duró bastante menos que el de la época peruana. Unos años después de la Guerra de Secesión, en EE.UU. se inauguró el ferrocarril transcontinental y una nueva crisis abatió al Istmo.
Con un trayecto muchísimo más largo, el ferrocarril norteamericano siempre tuvo una ventaja que el sistema multimodal estadunidense aún conserva. A diferencia de las rutas centroamericanas, donde las cargas solo atravesaban el territorio, en EE.UU. el trayecto de la vía férrea vinculó numerosos mercados locales de producción y consumo, que le agregan valor al tránsito de mercancías. Acá no quedó más posibilidad que la de un canal que, idealmente, además de facilitar el paso de cargas, propiciara actividades portuarias y comerciales.
Con la eclosión del capitalismo francés y sus éxitos en la ingeniería civil en el último tercio del siglo XIX, la vida y esperanzas istmeñas se reanimaron durante los trabajos para construir un canal a nivel del mar que, si bien fue un proyecto civil, permaneció bajo el paraguas del Mallarino-Bidlack. Sin embargo, con el fracaso del empeño francés la crisis volvió sobre el Istmo, y se agravó con los devastadores efectos de la Guerra de los Mil Días. A la vez -tras los acontecimientos de noviembre de 1903-, ello daría oportunidad a la construcción del canal norteamericano que, tras sopesar igualmente la opción de Nicaragua, optó por la de Panamá. En contraste con el proyecto francés, éste no tuvo motivaciones comerciales sino militares, como instrumento de la expansión estadunidense sobre el Caribe y el Pacífico, iniciada con la guerra por las últimas posesiones españolas. Y, en el aspecto técnico, optó por la alternativa de construir un canal por esclusas, esto es, con el empleo de agua dulce.
En eso difirió de los demás instrumentos transístmicos. El Camino de Cruces usó al Chagres apenas en la parte fluvial de su recorrido. El ferrocarril es un medio terrestre y el proyecto francés aspiró a cavar un surco de agua marina. Igualmente el proyecto norteamericano de 1968 -el del frustrado acuerdo Robles-Johnson-, que preveía un canal a nivel. Después, los estudios de la Comisión Tripartita también evaluaron esta alternativa. El canal inaugurado en 1914 fue la excepción, al escogerse una alternativa cuya operación es más compleja pero más factible, que es exitosa. Ello a veces motiva la ingenua observación de que su operación gasta “demasiada” agua dulce, pasando por alto que el Chagres, como los demás ríos del mundo, siempre llevó sus aguas al mar. El éxito de esta opción consiste en aprovechar el caudal de su curso -tal como sucede en las hidroeléctricas- para un propósito más útil.
Pero ese canal igualmente reflejó las condiciones, limitaciones y demandas de su tiempo, que han seguido modificándose. Tras casi cien años de uso, la vía acuática ha podido mantenerse competitiva gracias a su panameñización. Ésta desmilitarizó la administración y el entorno del canal, convirtiéndolos en un eficiente conglomerado civil de servicios internacionales que sostiene a un importante conglomerado marítimo-portuario, que amplió y robustece el patrimonio y los ingresos nacionales.
Los esfuerzos panameños para modernizar sus veteranas estructuras aún permiten resolver la mayor parte de las necesidades tradicionales del tráfico marítimo. Pero esa posibilidad ya empezó a tocar techo. Ahora, el comercio marítimo plantea requerimientos y brinda oportunidades que esas estructuras ya no pueden asumir.
La demanda de rapidez para trasegar mayores volúmenes de carga, y de garantizar más y mejores servicios portuarios a mayor cantidad y tamaño de buques, desborda sus capacidades. Se hizo indispensable agregar una estructura adicional, un tercer juego de esclusas que hace mucho estaba previsto. Tal como los siglos nos han enseñado, dejar de hacerlo -y de hacerlo a tiempo- acarrea lamentables consecuencias. Hacerlo, impulsa nuevos desarrollos. En el pasado, escoger entre ambas opciones dependió de iniciativas extranjeras. Ahora, por primera vez, la decisión será panameña.
