Por vez primera, en el diario oficial No. 8053, de 7 de mayo de 1890, miércoles, Bogotá, Colombia, página 394, Sección de Fomento, se transcriben documentos referentes a la construcción y explotación de un tranvía en la ciudad de Panamá, en el cual se anuncia que previa licitación, se celebró un contrato con el señor J. N. Recuero para la construcción y explotación de un tranvía en la ciudad de Panamá, modificado por el Ministerio de Fomento, en el cual se aumentó en un diez por ciento el producto bruto de la empresa que debía otorgar para la Municipalidad de Panamá, aduciéndose que con el tranvía desaparecerían casi por completo. "...los vehículos de ruedas por innecesarios y se suprimiría por tanto la renta que hoy tiene el distrito... careciendo el Consejo Municipal de una y otra fuente de recursos".
Después de un largo debate al respecto, se privó a la ciudad de Panamá del tranvía, "...porque no se puede obtener del contratista que desde el primer momento empiece a pagar el tanto por ciento primeramente estipulado. Firmó el ministro Leonardo Canal".
Posteriormente, don Abel Bravo se le concedió en nota de 23 de enero de 1892, en Panamá, inspección de los trabajos del tranvía bajo las indicaciones del Consejo de Panamá, remitiendo varios planos de la línea, maquinaria y materiales para el tranvía, firmando la nota el Agente de la Empresa del Tranvía, firma ilegible.
El 18 de febrero de 1892 se autoriza a la empresa a llevar los rieles del tranvía por una calle distinta de la carrera nacional por existir un riesgo para la vida de los transeúntes y para los demás vehículos. Para 9 de mayo de 1895 se le indicó a la empresa que debía bajar el nivel de la línea del tranvía que pasaba por la Calle de Las Carretas, en dirección a la estación vieja estación del ferrocarril de Panamá, habiendo costado la obra cuatro mil pesos y con el consentimiento del Consejo Municipal de Panamá. Primero la había rechazado y posteriormente la aprobó. Se dijo que la calle había sufrido desperfectos por el tiempo y no por causa de la Empresa del Tranvía. Asimismo se asentó que la obra había llegado a los ciento setenta y cinco mil pesos; que era una necesidad para el público panameño; que había aumentado el valor de la propiedad y que era de interés público.
Es interesante reconocer que el 11 de septiembre de 1893, el ministro de Fomento de Colombia recibió nota del apoderado de The United Electric Transways Limited de Londres en la que se le informaba que por la mala situación comercial del Istmo la compañía había sufrido pérdida considerable y estaba en mal estado para la terminación del tranvía; que el trazo que debía pasar por inmediaciones del mercado, por la calle Juan Ponce (Sal si puedes) que es muy estrecha hace casi nula su construcción; que la velocidad máxima de un tranvía es de ocho millas por hora dentro del poblado y que el expendio de boletos impresos es inconveniente para el público, pidiendo se cambie el contrato del tranvía.
Esto llevó a un caos y disputas interminables hasta el 25 de septiembre de 1906, cuando salen a relucir las especificaciones que regirían en la construcción del tranvía. La línea de partida era la Plaza de Armas y seguiría por la Avenida Central (llamadas antes Carreras Nacionales), de Ricaurte, Bolívar, Constitución y del Istmo, hasta la nueva estación del ferrocarril de Panamá, con ramales hasta el Mercado Público y los Cementerios. Habría que proveer una vía ancha en el trayecto que existía entre el Palacio de Gobierno y la Plaza de Armas pues como se hallaba, era muy estrecho. La superficie superior de los rieles sería una continuación de los diferentes niveles para que no fuese obstáculo para el tránsito de vehículos. Los rieles, de una sola pieza, estando los rieles al ras con el suelo de las calles. Y de allí hasta la Sabana en donde se construiría un parque de recreo, la vía sería doble, como lo fue.
El espacio entre los dos rieles, es de tres y medio pies. Los tranvías eran de buena calidad y el desagüe bajo los rieles en el cruce de algunas calles, serían construidas. Todos los postes eléctricos de hierro. Los alambres, colgados a no menos de catorce pies del suelo; los carros de construcción moderna, de primera clase, transportando por lo menos cuarenta personas. Su alumbrado eléctrico. Y así fue como se realizó el primer tranvía de Panamá, de documentos originales, pero en el Registro Judicial, No. 20 de 27 de junio de 1904, hubo una propuesta por el Municipio de Panamá contra el Gerente del Tranvía. No prosperó.
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