Hay una duda razonable que basta para detener este proyecto hasta que se llegue a un acuerdo respecto al costo real, ya que de ello depende la rentabilidad y eficiencia financiera del mismo. La ACP incurre en una contradicción al definir el proyecto como "autofinanciable" y a la vez reconocer que se requieren B/. 2,300.00 millones en préstamos. "Autofinanciable" es aquello que se puede pagar con los ingresos corrientes. La contradicción se agrava en el artículo 2, acápite 5, de la ley sometida su consideración, que afirma: el "financiamiento del proyecto no contará ni con el aval, ni con garantía de la Nación". ¿Qué bancos prestan sin aval?
La garantía para los banqueros que financien los préstamos será el acápite 1: "las obligaciones financieras serán pagados con fondos generados por el funcionamiento del Canal y mediante aumento peajes". ¿Poner como garantía los fondos del Canal no es lo mismo que hipotecar el Canal?
El Fondo Monetario Internacional ha dicho que cualquier deuda que se asuma en el proyecto de ampliación, pasa a ser una deuda del estado panameño, ya que éste es su único propietario. Y agrega que este financiamiento afectará el grado de calificación "riesgo país" (Ver: IMF. Panama: Selected Issues and Statiscal Appendix, Country Report No. 06103. January 2006).
Estos B/. 2,300 millones de deuda que se generen se sumarán a los 10,500. 00 millones de deuda pública que representan un servicio anual de B/. 1,500.00 millones, es decir, el 25% del presupuesto nacional.
a. Si los costos no exceden los B/. 5,250.00 millones;
b. Que el comercio por el Canal de Panamá crecerá constantemente al 3% anual por los próximos 20 años;
c. Que las navieras estarán dispuestas a pagar un aumento constante del peaje del 3.5% anual, más un aumento inflacionario del 2% anual, es decir, un total 5.5% anual, durante 20 años continuos que al cabo de ese período será del 110%;
d. Si lo anterior se cumple el canal generará una tasa de beneficio anual del 12% al país.
Ya hemos señalado que los costos están subvalorados, lo que significa que el supuesto "a" es altamente probable que NO se cumpla. El supuesto "b": Estimar que el comercio mundial por el Canal de Panamá tendrá 20 años de crecimiento continuo del 3% es irreal, porque cualquier estudiante de economía sabe que el capitalismo no funciona mediante crecimiento constate, sino en ciclos de crecimiento, estancamiento y recesión. El Prof. Jované ha señalado que el gobierno chino ha decidido bajar el ritmo del crecimiento económico. El supuesto "c", que el proyecto de ampliación se financiará con un aumento del peaje, ya las navieras han advertido que no piensan pagar los peajes proyectados por la ACP. Con lo cual este supuesto también se cae.
Quien tenga dudas debe leer un reporte de la periodista Betty Brannan Jaén, titulado "Aplausos y temores por el proyecto de ampliación", publicado en el diario La Prensa el día domingo11 de junio de 2006:
"Si Panamá alza los peajes para cubrir lo que podrá ser un precio de 10 mil millones de dólares, las compañías de contendores podrían escoger rutas que no pasan por el Canal, para así evitar el costo adicional", informó un artículo del Christian Science Monitor de Boston.
Y agrega: "C. Thomas Burke, antiguo miembro de la Comisión Tripartita y asesor de la empresa naviera K Line America, dijo al Journal of Commerce de Washington (diario especializado en temas marítimos) que los navieros están dispuestos a aceptar que los peajes aumenten modestamente, pero no están dispuestos a cargar con todo el costo del proyecto...".
Otro vocero, el Sr. Adolf Adrion, director de Hapag-Lloyd Container Line, dijo: "En cierto momento será tan caro pasar por Panamá como por Suez. Siempre estamos mirando el costo de usar el puente terrestre o Suez como alternativa... Si el costo de los peajes sube demasiado, eso nos obligará a ir a otro lugar".
"Adrion no es el primero en hacer esta advertencia. En enero, Tommy Stramer, presidente de Zim American Integrated Shipping, dio un discurso en el que advirtió que Suez se hará competitivo con Panamá si los peajes suben mucho".
Estas afirmaciones de los clientes del Canal echan por tierra el supuesto principal de la ACP. ¿Si las navieras no pagan los aumentos de peaje previstos, quién terminará pagando los costos de la obra? ¡El pueblo panameño! Vemos el supuesto "d", si el comercio crece al 3% anual, y las navieras pagan el aumento del peaje proyectado, la rentabilidad que el Canal generará es del 12%. Roberto Méndez considera que es una rentabilidad baja. Es decir que, si tuviera que ser realizado por una empresa privada sería un mal negocio. Lo más grave, si el costo se eleva a B/. 7,000.00 millones y el tráfico no crece al 3% anual, sino a un 2%, en vez de una tasa de rendimiento del 12% tendríamos un déficit financiero del -3%!
Tampoco urge a las navieras. El Ing. Tomás Drohan Ruíz, asegura que la ruta usual de los postpanamax es Singapur - Nueva York, pero es más corta por Suez (10,140 millas náuticas), y Hong Kong - Nueva York, está a igual distancia entre ambos canales. La mayoría de los postpanamax son tanqueros de petróleo procedentes de países árabes que prefieren Suez. Las rutas de Corea y Japón a Nueva York, para quienes el Canal de Panamá es la ruta más corta, usan los panamax, o postpanamax directo a California.
Además, quienes nos oponemos a la ampliación, NO nos oponemos a la modernización del Canal, para que opere al 100%. El Plan Maestro no ha sido cuestionado, pese a que no fue discutido con la sociedad panameña. Un problema es la posible salinización del lago Gatún, y se fundamenta en que la mayor dimensión de las esclusas aumentará el volumen de agua salada que entra. La ACP no ha aclarado si tiene un plan de contingencia frente a este problema, y no lo tiene porque los estudios de impacto ambiental han sido proyectados para después del referéndum. Hay un sólo punto en que coincidimos con la ACP: el Canal administrado por panameños ha producido más beneficios que los anteriores 70 años de control colonial de EEUU. Pero este éxito se ha visto menguado por el Título Constitucional que creó la ACP y que la ha convertido en una "república aparte"; cuya Junta Directiva es nombrada de a dedo por los presidentes con astronómicos salarios, mientras restringen al mínimo los aportes del canal al desarrollo nacional.
Abogamos por un cambio constitucional, que devuelva la soberanía sobre el canal al pueblo panameño, que modifique la forma de designar a los miembros de la Junta Directiva, para que no esté controlada por banqueros, constructores y navieros, sino por genuinos representantes del pueblo panameño.
Existe un claro conflicto de intereses entre los miembros de la Junta Directiva de ACP y este proyecto de ampliación. Porque siendo en su mayoría representantes de bancos, constructoras y navieras podrían ser beneficiarios directos de una obra que terminaría pagando el pueblo panameño.
Gracias. El Catedrático y Sociólogo, Olmedo Beluche, nos ha hecho llegar el texto de su intervención en la Asamblea de Diputados durante el debate de la ley que aprobó ese proyecto. La reproducimos a continuación.
