Ahora milita en las Panteras de Miranda, del baloncesto profesional de Venezuela. Anteriormente, veía acción en Argentina con el Unión de Formosa.
Desde hace dos semanas, Peralta se encuentra en Venezuela, donde ya tuvo la oportunidad de debutar.
Entre los invitados a CADE 2006 figuraron también destacados políticos internacionales. Felipe González, entre ellos, y que en su intervención central citó tres puntos de agenda: Rescatar el concepto de la política, no separar la crisis de los partidos de la crisis de las instituciones y lograr más democracia para los ciudadanos más transparencia para eliminar las corrupciones y las corruptelas más previsibles en el proceso de tomas de decisiones..
La política, -explicó- en el sentido más noble del término, es gobernar, crear, no sólo garantizar la convivencia, sino ser capaces de ofrecer, de crear proyectos que identifiquen a la nación consigo misma, por encima de las diferencias de ideas, por encima de los intereses particulares, por encima de la legítima discrepancia.
Así lo manifestó al admitir que la política es la única disciplina donde un contrario goza liquidando al otro. Una ironía en la que insistió una y otra vez, como una forma de subrayar la necesidad de que los partidos, por encima de sus diferencias, logren consenso en aras de la nación, la democracia y el bienestar.
Rosevelt y el Harry Truman tienen una manga (ancho) de 252 pies (75 metros). El ancho de las esclusas en el proyecto propuesto por la ACP es de 180 pies (54.86 mts).
En la página 7 el informe dice que: "Principales Nodos del Comercio Mundial: Los
Megapuertos". "Expertos internacionales coinciden que en pocos años más se seguirán consolidando en todo el Mundo unos pocos Megapuertos, Load Centres o Centros de Carga... En el Pacífico Occidental sólo existe un Megapuerto... Es obvio para todos los expertos que el otro Megapuerto ´natural´a desarrollarse en el Pacífico Occidental es Panamá."
Lo que no se explica en el informe es que, con excepción de Singapur, los puertos mencionados (Hong Kong, Shanghai, Shenzhen, Busan y Kaohsiung) manejan principalmente carga local y que éstos se encuentran ubicados cerca de grandes centros de producción. Singapur es una excepción, dado que está ubicado adyacente al estrecho de Malaca, por donde transitaron el año pasado más de 50, 000 buques. Otro elemento que es excepcional en el caso del estrecho de Malaca es que no restringe la navegación en cuanto al tamaño máximo de buques que pueden transitar por dicho estrecho, situación que si existe en Panamá por las restricciones que impone el Canal actual.
El informe en la página 19 descarta la posibilidad de que la ruta por el Canal de Suez compita con la ruta por Panamá.
La ventaja relativa que ofrece la ruta por Panamá a la carga contenerizada, cuyo origen es Asia y su destino la costa Este de los Estados Unidos, no es grande. El deterioro en la confiabilidad del servicio por Panamá producto de las demoras y el congestionamiento que se producen al copar su capacidad, hacen que la ruta por Suez pueda ser más competitiva dado que por ella pueden operar buques de cualquier tamaño.
Mito de la Panacea: el documento deja ver que la construcción de un tercer juego de esclusas se presenta como la solución a todos los problemas sociales y económicos del país.
Lo que debe compararse son los indicadores económicos del país con el Canal ampliado y sin ampliar, lo cual expone una diferencia significativa dado que el Canal sin ampliar coparía su capacidad antes del año 2010 y deja de crecer. Los resultados de esta comparación se reflejan en el crecimiento/estancamiento de todas las actividades económicas que dependen del tráfico canalero.
Así mismo, el impacto económico de la ampliación se refleja en el continuo crecimiento del sector marítimo panameño.
El informe concluye con lo siguiente:
No es cierto ni está demostrado más allá de toda duda razonable que el Canal alcanzará su máxima capacidad de operación en el 2013...
No es cierto ni está demostrado que si no construimos el 3er juego de esclusas, el Canal dejaría de aumentar sus aportes a la Nación y se reducirían las posibilidades de aumentar los peajes.
No es cierto que en caso que el Canal no se amplíe, se anticipa que mucha de la demanda que no pueda ser atendida migrará hacia el Canal de Suez y el Sistema Intermodal de los Estados Unidos.
Todo pronóstico conlleva un nivel de confiabilidad que se muestra con escenarios optimistas, más probables y pesimistas. En cada escenario se calculan las probabilidades de que ocurran eventos o situaciones que pueden afectar las proyecciones y éstas se incorporan a los cálculos. La tendencia de la ACP es optar por pronósticos conservadores para evitar ser demasiado optimista en cuanto al futuro.
Prueba de ello es que la realidad ha demostrado que el tráfico está comportándose por encima del pronosticado. Las mismas preguntas se deben hacer a la inversa y así mismo se deben medir los riesgos y los costos que representan al Canal si no hacemos nada.
Los usos alternativos al excedente Canalero. Toda esta parte del informe parte de la premisa de que en vez de "endeudar" el país por $6,000 millones de dólares en la ampliación del Canal, se utilicen $1,600 millones de los excedentes del Canal en una serie de soluciones sociales.
En el Canal de Panamá se ha logrado hasta la fecha aumentar los precios por los servicios que ofrece mediante una propuesta de valor sustentada por un servicio confiable y seguro a sus usuarios. Estos aumentos han permitido que los resultados financieros hayan alcanzado porcentajes importantes de utilidad.
La ACP ha señalado que cualquier proyecto de ampliación se financiará con cargo a los peajes, y esto es así por cuanto la Ley 19 de 11 de junio de 1997, orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá, en su artículo 75, establece que los peajes se fijarán conforme a tasas calculadas para cubrir los costos de funcionamiento y modernización del canal, que incluyan, entre otras cosas, los pagos al tesoro nacional y el capital para el reemplazo de la planta, expansión, mejoras y modernización del canal, y que los peajes y las tasas que fije la ACP tendrán en cuenta las condiciones de servicio seguro, continuo, eficiente, competitivo y rentable del Canal.
Se contempla que cualquier propuesta de la ACP mantendrá el aporte creciente de excedentes al Estado, lo que permitirá al Estado contar con réditos que permitirán realizar las obras sociales mencionadas en el informe y muchas más.
Un aumento de peaje para la ampliación del Canal podrá tener mayor aceptación por la comunidad internacional dado que el proyecto responde a la necesidad de aumentar la capacidad para mejorar la confiabilidad del servicio a mediano y largo plazo.
Sin un proyecto de ampliación, aumentos de peajes subsiguientes van a ser más difíciles en la medida en que se deteriore el servicio.
Por lo tanto es difícil que, de no hacerse el proyecto, la comunidad internacional acepte que se aumenten los peajes por un monto de las magnitudes sugeridas meramente para resolver los problemas sociales y económicos del país. Esto daría lugar a la oposición de los usuarios.
Es cierto que Panamá es soberana y que está en todo su derecho de aumentar los peajes hasta capturar el valor económico de la ruta, sin embargo, igualmente estamos obligados a dar un servicio seguro, continuo, eficiente y confiable a cambio.
(primera entrega)
