El informe al país acerca de nuestro Canal y nuestro Megapuerto está compuesto en lo medular por una serie de sofismas que deben ser denunciados: veamos a continuación los sofismas que intentan confundir a la opinión pública.
El canal tiene amplia capacidad
Existe un problema de capacidad a mediano plazo (tres a cinco años). La demanda del Canal ha evolucionado y ahora se conforma por buques (portacontenedores, portavehículos y cruceros, entre otros) que requieren de un servicio expedito y confiable, buques que cada vez son más grandes, y por su tamaño, toman más tiempo para transitar. El cuello de botella del Canal son las esclusas construidas hace casi un siglo.
El proyecto de ampliación se ha concebido para que puedan pasar los buques Postpanamax.
El proyecto del tercer juego de esclusas tiene como propósito resolver el problema de capacidad, para mantener la vía competitiva y con ello aumentar los beneficios que el Canal le brinda al país.
La solución: un megapuerto que permita que lleguen los Pospanamax y trasborden a buques Panamax para que éstos transiten por el Canal.
La propuesta de construir sólo un Megapuerto no soluciona el problema de capacidad del Canal, sino que lo agrava.
Los costos adicionales que implicarían al naviero no lo hacen atractivo y la ruta perdería competitividad. El costo de tránsito sería B/.120.00 por trasbordo + B/65.00 por peajes contenedor, lo que resulta en un costo que está muy por encima del costo de las rutas alternas para este tipo de carga.
Además de los costos adicionales producto del trasbordo, la operación requeriría de 11 buques y tomaría 32 días. Los servicios que utilizan el Canal en la actualidad utilizan 8 buques y toman 28 días.
Se requerirían 27 servicios semanales de buques postpanamax de 8, 000 TEUs para satisfacer la demanda. Un mega puerto para atender esta cantidad de servicios tendría que ser de más de 800 hectáreas y tendría un costo aproximado de USD$6, 000 millones. El proyecto que propone el gobierno en la actualidad es un complemento al Canal existente y solamente comprende 100 hectáreas (a un costo estimado de USD$700 millones).
El Megapuerto es parte del programa de modernización del Canal.
El megapuerto jamás ha sido, ni es, parte del programa de modernización del Canal.
El concepto se estudió como una de las alternativas de disposición de material extraído en las excavaciones del tercer juego de esclusas. Los estudios que realizó la ACP se circunscribieron a la viabilidad técnica y ambiental del proyecto. Los estudios incluyeron estimados de costos mas no así de su viabilidad financiera, pues nunca se hizo ningún estudio de mercado para estimar sus ingresos.
Sobre la base de los anteriores sofismas, el informe concluye que en vez de invertir en la ampliación el dinero debe utilizarse en soluciones sociales.
Mientras el Canal tenga limitaciones de capacidad, el tráfico no podrá crecer y el servicio se deteriorará, lo que motivará que los usuarios busquen alternativas más confiables, mermando la generación de ingresos y beneficios al país.
El número de buques pospanamax es muy pequeño y por lo tanto no amerita el "esfuerzo y sacrificio nacional para atender apenas a 300 buques". El informe manifiesta que el total de buques portacontenedores Pospanamax en el mundo asciende sólo a 289 según la ACP.
Al mes de febrero de 2006 la totalidad de buques portacontenedores Postpanamax suma 405 buques y para el 2011 serán 667 buques.
Lo que tampoco dice el informe es que en la actualidad una cantidad relativamente pequeña de buques portacontenedores Panamax (292) son los que operan en la ruta Asia a la Costa Este de Estados Unidos por Panamá, y este pequeño número de buques le genera al Canal cerca del 40% de sus ingresos en concepto de peajes (cerca de USD$350 millones).
En ese mismo sentido, el informe tampoco explica que una cantidad pequeña de buques portacontenedores (541), de los cuales 273 son pospanamax, es la que mueve la totalidad de contenedores en la ruta más importante de contenedores, que es la ruta Asia a Europa.
En otras palabras, no se necesitan muchos buques para generar una gran cantidad de tránsitos al Canal. Además, en esto es importante recordar que el Canal genera sus ingresos en base a la capacidad volumétrica de los buques y no en base al número de tránsitos.
Dando la impresión que es insignificante, el informe expresa que por nuestro Canal transitan 13, 000 buques por año que transportan 4% del comercio marítimo mundial.
El porcentaje del 4% se refiere a todos los movimientos de carga del mundo que incluye rutas que son totalmente irrelevantes para Panamá; por ejemplo movimientos intraregionales, como los que ocurren entre países asiáticos que jamás utilizarían esta ruta.
El informe no revela que lo importante de este tema es la participación que tiene la ruta por Panamá en los flujos de comercio relevantes. El Canal de Panamá maneja más del 30% de la demanda de las rutas relevantes en contenedores y más del 80% de la demanda de las rutas relevantes en granos.
Cita a página 13 del informe: "No obstante, los Portacontenedores, con sólo 25 años de existencia, son todavía una novedad en la Flota Mundial. Según el Review of Maritime Transport 2005 de la UNCTAD".
El próximo 26 de abril se celebra el 50 aniversario del contenedor: Malcolm McLean fundó la compañía Sea-Land y su primer buque portacontendeores zarpó del Puerto de Newark hacia Houston, Texas, el 26 de abril de 1956, con 58 contenedores.
Lo que el "Review of Maritime Transport 2005" de la UNCTAD dice sobre la flota de buques portacontenedores es:
La flota mundial de buques portacontenedores continúa expandiéndose en el 2004 tanto en número de buques como en capacidad de TEUS. Los tamaños de los buques también continúan aumentando, con una capacidad promedio de 2108 TEUS en el 2004 a 2235 TEUS en el 2005, reflejando la construcción de buques más grandes para lograr economías de escala. Al final de 2004, la bien definida tendencia hacia grandes buques portacontenedores continúa en crecimiento constante.
Buques de más de 4000 TEUS de capacidad registran más del 74% de las órdenes de construcción: 165 buques pedidos son mayores de 7500 TEUS de capacidad, más de tres veces el número actual de buques de este tamaño".
"El pentágono desea esclusas que permitan el paso de sus portaviones"
Los portaviones Clase NIMITZ de los Estados Unidos tales como el Theodore
Rosevelt y el Harry Truman tienen una manga (ancho) de 252 pies (75 metros). El ancho de las esclusas en el proyecto propuesto por la ACP es de 180 pies (54.86 mts).
En la página 7 el informe dice que: "Principales Nodos del Comercio Mundial: Los
Megapuertos". "Expertos internacionales coinciden que en pocos años más se seguirán consolidando en todo el Mundo unos pocos Megapuertos, Load Centres o Centros de Carga... En el Pacífico Occidental sólo existe un Megapuerto... Es obvio para todos los expertos que el otro Megapuerto ´natural´a desarrollarse en el Pacífico Occidental es Panamá."
Lo que no se explica en el informe es que, con excepción de Singapur, los puertos mencionados (Hong Kong, Shanghai, Shenzhen, Busan y Kaohsiung) manejan principalmente carga local y que éstos se encuentran ubicados cerca de grandes centros de producción. Singapur es una excepción, dado que está ubicado adyacente al estrecho de Malaca, por donde transitaron el año pasado más de 50, 000 buques. Otro elemento que es excepcional en el caso del estrecho de Malaca es que no restringe la navegación en cuanto al tamaño máximo de buques que pueden transitar por dicho estrecho, situación que si existe en Panamá por las restricciones que impone el Canal actual.
El informe en la página 19 descarta la posibilidad de que la ruta por el Canal de Suez compita con la ruta por Panamá.
La ventaja relativa que ofrece la ruta por Panamá a la carga contenerizada, cuyo origen es Asia y su destino la costa Este de los Estados Unidos, no es grande. El deterioro en la confiabilidad del servicio por Panamá producto de las demoras y el congestionamiento que se producen al copar su capacidad, hacen que la ruta por Suez pueda ser más competitiva dado que por ella pueden operar buques de cualquier tamaño.
Mito de la Panacea: el documento deja ver que la construcción de un tercer juego de esclusas se presenta como la solución a todos los problemas sociales y económicos del país.
Lo que debe compararse son los indicadores económicos del país con el Canal ampliado y sin ampliar, lo cual expone una diferencia significativa dado que el Canal sin ampliar coparía su capacidad antes del año 2010 y deja de crecer. Los resultados de esta comparación se reflejan en el crecimiento/estancamiento de todas las actividades económicas que dependen del tráfico canalero.
Así mismo, el impacto económico de la ampliación se refleja en el continuo crecimiento del sector marítimo panameño.
El informe concluye con lo siguiente:
No es cierto ni está demostrado más allá de toda duda razonable que el Canal alcanzará su máxima capacidad de operación en el 2013...
No es cierto ni está demostrado que si no construimos el 3er juego de esclusas, el Canal dejaría de aumentar sus aportes a la Nación y se reducirían las posibilidades de aumentar los peajes.
No es cierto que en caso que el Canal no se amplíe, se anticipa que mucha de la demanda que no pueda ser atendida migrará hacia el Canal de Suez y el Sistema Intermodal de los Estados Unidos.
Todo pronóstico conlleva un nivel de confiabilidad que se muestra con escenarios optimistas, más probables y pesimistas. En cada escenario se calculan las probabilidades de que ocurran eventos o situaciones que pueden afectar las proyecciones y éstas se incorporan a los cálculos. La tendencia de la ACP es optar por pronósticos conservadores para evitar ser demasiado optimista en cuanto al futuro.
Prueba de ello es que la realidad ha demostrado que el tráfico está comportándose por encima del pronosticado. Las mismas preguntas se deben hacer a la inversa y así mismo se deben medir los riesgos y los costos que representan al Canal si no hacemos nada.
Los usos alternativos al excedente Canalero. Toda esta parte del informe parte de la premisa de que en vez de "endeudar" el país por $6,000 millones de dólares en la ampliación del Canal, se utilicen $1,600 millones de los excedentes del Canal en una serie de soluciones sociales.
En el Canal de Panamá se ha logrado hasta la fecha aumentar los precios por los servicios que ofrece mediante una propuesta de valor sustentada por un servicio confiable y seguro a sus usuarios. Estos aumentos han permitido que los resultados financieros hayan alcanzado porcentajes importantes de utilidad.
La ACP ha señalado que cualquier proyecto de ampliación se financiará con cargo a los peajes, y esto es así por cuanto la Ley 19 de 11 de junio de 1997, orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá, en su artículo 75, establece que los peajes se fijarán conforme a tasas calculadas para cubrir los costos de funcionamiento y modernización del canal, que incluyan, entre otras cosas, los pagos al tesoro nacional y el capital para el reemplazo de la planta, expansión, mejoras y modernización del canal, y que los peajes y las tasas que fije la ACP tendrán en cuenta las condiciones de servicio seguro, continuo, eficiente, competitivo y rentable del Canal.
Se contempla que cualquier propuesta de la ACP mantendrá el aporte creciente de excedentes al Estado, lo que permitirá al Estado contar con réditos que permitirán realizar las obras sociales mencionadas en el informe y muchas más.
Un aumento de peaje para la ampliación del Canal podrá tener mayor aceptación por la comunidad internacional dado que el proyecto responde a la necesidad de aumentar la capacidad para mejorar la confiabilidad del servicio a mediano y largo plazo.
Sin un proyecto de ampliación, aumentos de peajes subsiguientes van a ser más difíciles en la medida en que se deteriore el servicio.
Por lo tanto es difícil que, de no hacerse el proyecto, la comunidad internacional acepte que se aumenten los peajes por un monto de las magnitudes sugeridas meramente para resolver los problemas sociales y económicos del país. Esto daría lugar a la oposición de los usuarios.
Es cierto que Panamá es soberana y que está en todo su derecho de aumentar los peajes hasta capturar el valor económico de la ruta, sin embargo, igualmente estamos obligados a dar un servicio seguro, continuo, eficiente y confiable a cambio.
(primera entrega)
