Tranques vehiculares Tortura cotidiana, pérdidas millonarias

La conductora comenzó a impacientarse, llevaba unos 12 minutos detenida literalmente en la intersección de Vía Brasil con Vía España y nada indicaba que pudiese mover su auto en los próximos cinco minutos. Iba de El Dorado en la Vía Ricardo J. Alfaro hacia Punta Paitilla, y su cálculo de tránsito no correspondía con los 20 minutos que había estimado. Lo peor era que se dirigía hacia un almuerzo de negocios, pactado para las una de la tarde; había hecho los 20 minutos estimados en el trayecto recorrido y no sabía con certeza cuánto le tomaría llegar a su destino. Sus razonamientos coincidieron entonces con lo que Gilberto Moncayo ha señalado como una de las principales preocupaciones del panameño que transita a diario la ciudad: los tranques -se dijo- harán que la Ciudad de colapse .
En los tranques se pierde tiempo, dinero, se gasta combustible, la gente se desespera y se satura el ambiente de tal manera que las personas terminan respirando gases tóxicos, como pasa por ejemplo en la intersección de San Miguelito, donde se cruzan la Vía Tocumen con la Transístmica , dijo esta semana a Semblanzas Giberto Moncayo, un octogenario ingeniero que trabajó en carreteras desde los años 50, y que antes de 1968, cuando se fue a trabajar con la empresa privada, había sido subdirector de la CAM, esa entidad que es el antecedente inmediato del Ministerio de Obras Públicas y que en su momento se ocupó de las Carreteras, Aeropuertos y Muelles.
Pese a algunos son los que estiman que los tranques se agravan por las compras casi diarias de autos en Panamá, para nuestro entrevistado no es cuestión de decirle a la gente que deje de comprar sus vehículos sino de resolver los obstáculos que se presentan sobre todo en las intersecciones.
Es la medida que debe darse previo a cualquier otra solución. Atacar las intersecciones, subiendo o bajando un nivel. La tendencia en los países europeos es hacer
los desniveles por debajo, para que se preserve el ambiente y la topografía. La teoría indica que previo a estas medidas hay que consultar con la topografía del terreno y con lo que hay alrededor de las intersecciones.
El gobierno ha dicho que va a construir algunos pasos a desnivel, lo que nos parece correcto, pero que se hagan bien. ¿Por qué digo esto? Porque la experiencia nos indica que los otros pasos a desnivel que se han construido han quedado incompletos, o los han hecho en dirección equivocada o no han aprovechado toda la parte alrededor de ellos para resolver el problema, explicó.
En San Miguelito, por ejemplo, se hizo el puente, pero no se hicieron las rampas. Cuando se construyó ese paso todas las áreas adyacentes estaban desocupadas así que no había problemas con el uso del suelo. Dijeron que las harían después y no se hizo, así que ese es un puente incompleto. Si a ese puente se le hacen las rampas o usas el área adyacente el tránsito sería contínuo. En San Miguelito todavía puede mejorarse eso , enfatizó
Y es que para Moncayo las consecuencias que se derivan de los tranques genera costos no solo a los particulares, sino a los comerciales, especialmente a los dueños de transporte. En los tranques se consume más combustible, se producen más gases tóxicos, se pierde tiempo , dijo, al insistir en que la solución de ese problema hacen parte del tema del transporte que ahora se debate en el país.

Un ingeniero civil de 84 años que hizo su post grado en carreteras en Estados Unidos, fue subdirector de la CAM, dirigió el ensanche de la transístmica hasta San Miguelito y poseedor de una amplia experiencia que todavía a sus años lo hace partícipe de reuniones sobre temas relativos, en la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos. Su lucidez refuta a aquellos promotores de la Ley Faundes, según los cuales la gente debe irse para su casa a los 75 años.
Semblanzas: ¿Cuál es su observación sobre los pasos a desnivel?
GM: Si van a hacer los pasos a desnivel, estamos de acuerdo en que lo hagan. Pero es necesario que los hagan bien, hay que diseñarlos bien y diseñarlos completo, de tal manera que se resuelva el problema pero bien. En estos pasos a desnivel no se puede pensar solamente en una intersección, sino en la repercusión que tiene en los demás cruces, porque en cuanto se resuelve el problema de una intersección, inmediatamente se complican las adyacentes y hay que buscar la solución para evitar que el tranque se reproduzca un poco más abajo.
Semblanzas: ¿Hay ejemplos específicos?
GM: Uno de los casos que siempre me ha interesado es el de la intersección de la transístmica con la Vía Brasil. La intención de mucha gente siempre ha sido conectar los dos corredores y están manejando la vía Brasil como si fuera la principal, olvidando que la vía principal, hace muchos años, es la vía Transístmica, que comienza en la Avenida Nacional y sigue hasta Colón, es una vía interprovincial, interoceánica. Hace 10 o 12 años contrató una empresa multinacional que hizo una propuesta para construir un paso elevado que en la intersección de la Vía Brasil seguía la ruta de la Transístmica. Pero hace unos cuatro años, siguiendo la tendencia de comunicar los dos corredores, pensaron en la construcción de un paso elevado vehicular que pasara por encima de la Transístmica tomando como ruta y referencia la Vía Brasil.
Semblanzas: ¿Y habría algo de negativo en eso?
GM: Por cuestiones de diseño se sabe que usar la dirección de la transístmica permite que el paso no sea tan alto y que no dañe el ambiente. Se puede tirar la dirección de Vía Brasil con las dos vías completamente libres, y usar las áreas adyacentes como si fueran rampas. Prácticamente no habría que construir rampas.
Semblanzas: ¿Es un problema de diseño?
GM: Es un problema de un buen diseño. Allí estaban pensando hacer dos vías para cruzar a través de la Transístmica, pero creo que debe usarse el mismo patrón que hay ahora, que las cuatro vías de la Vía Brasil sigan por abajo y colocar a lo largo de la Transístmica un puente de seis vías. Se bajaría altura del puente y se incrementaría el número de vías para que se complemente con las rampas. Ahí, en esa intersección de que hablo, hay tranques desde las seis de la mañana hasta las ocho de la noche.
Semblanzas: ¿Cómo ve la propuesta de los buses articulados?
GM: La solución a que me refiero es previa a cualquiera de las salidas que se están buscando. Primero se habló del Tren Ligero , a nivel; después del Transmilenium , o sea los buses articulados, también a nivel. ¿Qué va a pasar en las intersecciones? Van a seguir produciéndose tranques, se dice que menos, pero siempre va a producir tranques que se deben evitar. Si se hace el paso a desnivel, cuando realizas cualquier sistema de Tren Ligero o Transmilenium , podrías pasar al otro lado sin problemas de tranques. Por eso previo a cualquier sistema hay que hacer los pasos a desnivel para usar el sistema que quieras. Ahora el Transmilenium y el Tren Ligero requieren áreas adyacentes que no tenemos. En la Vía España, por ejemplo, hay cuatro vías en una sola dirección, habría que darle una a estos sistemas y quedarían tres para el resto de los vehículos. Ignoro sin embargo cómo quedaría esto porque hasta ahora las autoridades no han mostrado los diseños, ni los han mandado a la SPIA. Para poner a funcionar el Tren Ligero habría que darles áreas adyacentes a las vías existentes. O van por debajo de las vías existentes o van por arriba, pero no se le puede quitar ancho a las vías existentes, porque si ahora no es urgente ten la seguridad de que en un par de años no podrías andar por Vía España o por las vías que se afecten con los proyectos. Técnicamente no nos conviene nada que sea a nivel.
Semblanzas: ¿Pero el Tren Ligero, inclusive el Transmilenium podrían apelar al diseño que Usted señala, es decir podrían ir también por arriba o por abajo?
GM: Exactamente, si pasan por arriba no interrumpirían a nadie, y mas bien estarían aumentando el número de vía. Pero lo importante es que se haga el diseño y lo pongan a disposición del público. Los planos del Tren Ligero lo conseguimos por nuestro propio esfuerzo cuando debía ser una información pública y dijimos que esa no era una solución que resolviera los problemas adecuadamente. Antes, como ya he dicho, había que hacer otra cosa.
Semblanzas: Ahora se habla de una cinta costera por avenida Balboa ¿qué opinión le merece?
GM: La avenida Balboa concentra hoy numerosos vehículos. Si se le pone una vía pegada, se tendrán que resolver los problemas de cruces muy bien, ¿Cómo entras, cómo sales? Se está hablando de la construcción de edificios que implican demanda de transporte. Es conveniente que no nos ocurra lo que ha ocurrido con Punta Paitilla, donde han ocurrido problemas que se podían prever. Se planteo inicialmente que el corredor sur no debía terminar allí donde estaba la Estatua de la Madre porque se comlicaría un tráfico que ya estaba complicado.
Semblanza: Pero inicialmente se planteo pasar el corredor por el mar, pero hubo mucho cuestionamiento y finalmente se pasó por donde está ahora.
GM: Se propuso que desde el ATLAPA se abriera y se fuera por toda la orilla y saliera a Punta Paitilla y se metiera por un parquecito que hay allí, y saliera para conectarse con Avenida Balboa mediante un paso elevado o lo que fuera hubiera una mejor distribución de vehículos, pero algunas personas decían que no querían que le pasaran esa vía por ahí porque iban a tener ruido. Ahora resulta que esos mismos individuos dicen que no pueden salir de sus propias, y hablan de quién fue que dijo que no pasaran por fuera, por donde se proponía la ruta. La SPIA había escogida cuatro personas, entre las que estaba yo, para que vieran ese problema. Caminamos el área, el tipo de suelo, los perjuicios que se podían causar y cómo iba a producirse la circulación con el nuevo corredor y las modificaciones que podían venir, pero se impuso la posición de los que creían que iban a quedar aislados en Paitilla y ahora ué es lo que pasa. Ahora no pueden salir y piensan en una serie de soluciones que más que soluciones son propuestas comerciales y eso no es negocio. Hay varias propuestas, entre esas unir Punta Paitilla con la punta donde está el mercado del Marisco, que tampoco aprobaron.
Semblanzas: ¿Usted no cree que en lugar de seguir construyendo en el área de la ciudad, por qué en lugar de nuevas construcciones, por qué no se mejora lo que tenemos, y se desarrolla el área norte, impulsando una nueva ciudad con propuestas modernas?
GM: Esa sería una buena medida, con algunas dificultades pero esa sería una de las soluciones propuestas. Que no tratemos de complicar lo que está dentro de la Ciudad porque ya está complicado. Y no se puede aumentar, por ejemplo, los nuevos edificios que están construyendo echan aguas servidas y las infraestructuras no aguantan y luego van a venir las protestas.
Semblanzas: ¿Debe abordarse esto de manera integral?
GM: De manera integral, no puede ser por la voluntad impuesta de nadie. Está el caso por ejemplo del paso a desnivel que hicieron para una urbanización, en su solo sentido y con una sola vía, en Paraíso, San Miguelito. Ahora resulta que hay una cola enorme para entrar a esa comunidad, y no puedes girar para ir hasta Tocumen, por qué, porque alguien usó su poder para hacerlo de una vía. Es una vergüenza que no podamos ver un aforo que indique el número de vehículos que transitan por el área, y diseñar de acuerdo a eso, proyectándonos hacia el futuro. Ahora se está hablando de la nueva autopista Madden Colón, y sería bueno garantizar una inspección efectiva, técnicamente profesional. También en honor a la transparencia el gobierno debía dar a conocer los términos en que se ha realizado el contrato para que los usuarios no tengan en el futuro que cargar con deudas que se pudieron evitar.