Cuando hay de por medio $5 mil 250 millones para ampliar una de las vías navegables más importantes del mundo, era de esperarse que por esas mismas aguas se importaran valiosos equipos tecnológicos para desarrollar dichas obras.
Y es que para ampliar de 110 a 180 pies de ancho y profundizar el cauce de 39 a 50 pies de altura, las obras que actualmente se ejecutan en el Canal de Panamá se han consagrado como un colosal proyecto de la ingeniería.
Uno de los ejemplos más palpables en cuanto a innovación tecnológica son los equipos que utiliza el sub-contratista costarricense MECO.
Ellos actualmente tienen la responsabilidad de nivelar el Cerro Paraíso, de 46 metros, a 27.5 metros sobre el nivel del mar.
Es por eso que para ganar tiempo y llevar a cabo las obras tal y como lo estipula el contrato, MECO se ha visto en la tarea de incorporar una flota de 10 camiones volquetes de la marca Caterpillar, cuyo tamaño jamás se habría imaginado.
No obstante, estas bondades no son del todo accesibles, pues cada volquete tiene un costo aproximado de un millón 350 mil dólares.
Pero en este caso el precio es lo de menos, cuando de un sólo viaje se pueden transportar 60 metros cúbicos de la tierra que se extrae de los trabajos que realizan en el Cerro Paraíso. Así lo expresó Roberto Hernández, gerente en Panamá de MECO.
El ejecutivo destacó que los camiones incorporan una tecnología que registra automáticamente el peso del material que transportan, daños y maltrato al equipo.
Su capacidad máxima es de 100 toneladas, además cuenta con un sistema amigable con el ambiente, pues recicla el aceite.
Poniendo en la balanza la magnitud de los trabajos, la inyección de recursos resulta inevitable. Y es que Hernández calcula que han sido necesarios 20 millones de dólares para dotar a las obras de ampliación adicionalmente con retroexcavadoras y camiones articulados para atravesar los caminos más difíciles.
“El equipo pesado también nos permite bajar los costo de producción, ya que mover un determinado volumen en corto tiempo nos coloca como una de las empresas más competitivas del mercado”, acotó Hernández.
Para muestra un botón. MECO diariamente transporta entre 30 y 40 mil metros cúbicos de tierra y piedra suelta.
Esta labor ha permitido que la empresa presente un avance del 69% de la obras que se realizan en el cauce de acceso del Pacífico, según el reporte que maneja la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Contrario a lo que refleja el informe, Hernández considera que con la rapidez con que se están llevando a cabo las obras, él contempla un 82% de avance, por lo que a finales de año ya pueden estar retirando sus equipos de la fase 3.
De todos modos aquí no termina todo, porque ahora es que MECO está recargando los motores. Lo que ocurre es que también están sub-contratados en los trabajos de excavación del cauce de acceso en el Pacífico, correspondiente a la fase 4.
Entonces para desarrollar esa tarea, la empresa costarricense tiene presupuestado invertir por encima de los 15 millones de dólares para ingresar equipos extras y más complejos.
Arando el terreno. De forma simultánea se están desarrollando varios proyectos para ensanchar el Canal de Panamá. Por eso, los dragados en el Atlántico y Pacífico están andando viento en popa.
A simple vista cavar aparenta ser una tarea fácil, si se toma en cuenta que la ACP durante años le ha delegado esa función a la sección de dragado.
Pero esta vez no sólo se trata de preparar el terreno para darle paso expedito a los clientes Panamax.
Se están profundizando los niveles del Canal para atender a los 480 buques Postpanamax que actualmente se encuentran en construcción. Sin contar las 570 naves que hasta el momento utilizan otras rutas alternas navegables.
Los métodos de dragado no han sido sencillos por la geología que presenta el país, según explica Dinnick Salerno, ingeniero interdiciplinario de la ACP.
En ese sentido, a las empresas sub-contratistas no les ha quedado otra salida que importar equipos hidráulicos y mecánicos para ejecutar los trabajos de excavación.
Tal es el caso de la empresa belga Dredging International, responsable de una parte del proyecto de corte y succión en la entrada pacífica del Canal.
Entre algunas de las dragas que han utilizado para realizar esos trabajos se encuentran la Vlaanderen, Yuan Dong 007, mientras que en octubre de este año se unirá la D’Artagnan, uno de los equipos más grandes del mundo. En promedio, esa draga se encuentra valorada en 200 millones de dólares.
Cabe señalar que La Mindi, puesta en servicio en 1943, y la Rialto Milhouse Christensen, que inició labores en 1977, son las dos dragas más antiguas de la ACP. Hoy en día estos equipos pueden excavar hasta 60 pies de profundidad.
Pero los trabajos de ampliación necesitan llegar más a fondo. Para ello, la ACP tiene planeado invertir 120 millones, con los cuales se planea comprar el reemplazo de La Mindi. Este equipo tiene planeado ingresar a tierras panameñas en marzo del próximo año.
Incluso en el 2012 se podría tener abordo el equipo sustituto de la draga Christensen. Para llevar a cabo esta adquisición, se tienen presupuestos 60 millones de dólares.
Ambas son dragas de alto calado y son necesarias para despejar la vía por donde transitarán dentro de cuatro años los barcos Postpanamax.
“Los nuevos equipos tienen que llegar por lo menos a 80 pies de profundidad”, resaltó el ingeniero Salerno.
Estas estimaciones no son casuales, sino que cumplen con el objetivo de la ampliación de la vía interoceánica: Pasar barcos hasta con 50 pies de calado, en menos tiempo y de forma segura. Fórmula que se traduce a su vez en mayores ingresos.
