Con 28 años de experiencia en el área de transporte de carga vía marítima, Rubén Karamañites preside la Cámara Marítima de Panamá.
Karamañites señala los aspectos más importantes de la realidad marítima del país y el impacto de la crisis económica mundial a este sector, mismo que está sufriendo una baja en el transporte del comercio, haciendo que las navieras tomen medidas para mitigar este efecto.
01. ¿Cómo se ha comportado la industria marítima del país?
La industria marítima se ha ido consolidando en los últimos años. Esto es producto de que contamos con todos los bienes y servicios que anteriormente estaban fuera de la jurisdicción del Gobierno panameño como el Canal y áreas aledañas a las terminales portuarias, lo que ha ido consolidando el conglomerado marítimo permitiendo optimizar las ventajas competitivas y comparativas frente a puertos en la región.
02. ¿Cuáles son las ventajas comparativas de Panamá?
Las terminales en ambos océanos cercanos a la vía interoceánica, un ferrocarril y carreteras que permiten a través del estrecho istmo realizar la movilización de la carga de manera efectiva, aunado a toda una serie de servicios colaterales que se brindan a las naves como valor agregado durante su tránsito o estadía en los puertos.
03. ¿Qué estrategias se tienen que seguir para ser más competitivos?
En la actualidad, las navieras están haciendo alianzas estratégicas para compartir espacios, previendo la reducción de carga que se viene dando por la recesión económica que está empezando a sentirse también en el sector marítimo.
Estamos hablando constantemente con las entidades de Gobiernos que tienen relación directa con nuestro sector para que entiendan la importancia de reducir los costos por los servicios que ofrecen y no crear otros nuevos, porque tienen incidencia directa en la cadena de transporte y por ende en el costo final de las navieras.
Este elemento es clave porque está fuera del alcance de las empresas mientras que con los puertos, transportistas y otros proveedores se pueden lograr relaciones comerciales que ayudan a disminuir costos. Mientras tanto, el Gobierno genera toda una serie de costos, cada entidad por separado, sin entender el efecto final que tiene en la competitividad de los servicios brindados a nivel internacional.
04. ¿Qué se puede hacer respecto a los costos?
A nivel de Cámara Marítima de Panamá estamos trabajando en un estudio que próximamente será presentado al Gobierno, en el que destacamos todos los gastos adicionales que tienen cada una de las navieras que llegan al país y que le pagan al Estado con el solo hecho de llegar.
Una vez que esté listo nos sentaremos con el Gobierno para que se analice.
05. ¿Qué expectativas se tienen en el desarrollo marítimo con la ampliación del Canal?
Las expectativas son enormes. El Canal es un puntal del desarrollo logístico y económico de este país. Una vez concluido el desarrollo del tercer juego de esclusas, se vislumbra un mayor desarrollo marítimo internacional regional.
Hay empresas relacionadas directamente con los puertos, con provisionamiento de combustible a los barcos, en fin, las industrias marítimas auxiliares que definitivamente han tenido un desarrollo aceptable y con un perfil positivo hacia el futuro. Pienso que estas industrias con el desarrollo de la ruta canalera y su ampliación crecerán tremendamente, por lo que es necesario que se dé el impulso correspondiente por parte del Estado panameño, proveyéndolos de las facilidades portuarias que necesitan para su desarrollo.
06. ¿Quiénes son los más afectados con la crisis?
En una crisis económicas, todos sufrimos porque es un efecto dominó.
Vemos que se contrae la economía de los países, asimismo se ven afectadas las importaciones y exportaciones de bienes que en su gran mayoría son movidos vía marítima. De allí, que si el comercio marítimo internacional se contrae igualmente se verán afectados los negocios que dependen de este.
En su conjunto, el impacto de la crisis financiera mundial ha provocado un desajuste económico a nivel internacional y no cabe duda que el campo marítimo y su condición financiera internacional han resentido su impacto de manera directa.
07. ¿Cómo se ha visto impactado el movimiento de carga?
La carga se ha visto gravemente disminuida entre Asia, Europa y los Estados Unidos de América, produciendo una grave situación de exceso de capacidad de transporte en la región y una amenaza directa a la estabilidad financiera de muchas navieras que afecta directamente a unas 14 navieras aproximadamente, entre las que puedo mencionar APL (NOL), CMA CGM, Cosco, Evergreen, Maersk, MOL, Hanjn, entre otras.
08. ¿Se está sintiendo esta baja en Panamá?
Veamos esto en dos puntos. Desde noviembre pasado hasta febrero de este año, la carga de oriente baja su volumen y los fletes de exportaciones hacia los Estados Unidos. Como consecuencia, baja la carga y el flete de la carga que pasa a través de Panamá hacia la costa este de los Estados Unidos. Sin embargo, esto se ha conjugado con la crisis internacional.
Aún no se ha reflejado el impacto negativo de esta crisis en la economía nacional, pero sí se sentirá en un futuro no muy lejano. Si los volúmenes de carga siguen bajando de oriente y Europa hacia Estados Unidos, esto impactará el volumen de carga por este país.
09. ¿Qué ajustes están haciendo las navieras?
Esta afectación ha producido que estas navieras antes mencionadas hagan una serie de ajustes, tales como:
1. Reducir su capacidad de oferta de espacios, consecuentemente reducir la cantidad de barcos que emplean en ese mercado. Esta medida ayudaría a reducir el desequilibrio entre la oferta y la demanda.
2. Cancelar y rediseñar las rutas de sus barcos, buscando una forma más eficiente de operar internacionalmente, como una ayuda a mantener la estabilidad y seguir manteniéndose en la cadena de suministro de servicios para el área.
3. Cancelar, aplazar y reprogramar sus proyectos financieros de desarrollo para la adquisición de nuevos barcos con mayor capacidad, que habían sido pautados y negociados con anterioridad.
4. Explorar la consecución de hacer enmiendas a acuerdos internacionales en los mercados de esta carga, que les garanticen un enfoque más coordinado para el uso más eficiente de sus barcos entre Asia, Europa y los Estados Unidos de América, como resultado de la caída de la carga.
5. Reducir arribos a ciertos puertos, con la consecuente reducción de personal; de costos de operación; y la redefinición de sus planes económicos.
6. Reestructuración tarifaria para estos mercados, como consecuencia de las grandes pérdidas y ajustes financieros producidos por la crisis.
Por ejemplo: Existe información a nivel internacional que Maersk, una de las navieras más grandes del mundo, probablemente dejará de utilizar algunos de sus barcos portacontenedores. Estos buques puede que salgan del mercado en el primer semestre de 2009. Esto fue dado a la luz pública por uno de sus altos ejecutivos.
Esta naviera prevé que las expectativas para el crecimiento del mercado de transporte mundial de contenedores para este año y el próximo es "0", en comparación con aproximadamente 10% de crecimiento anual, que se tenía durante los últimos 30 años. Es una de las crisis más grandes que está viviendo la historia marítima internacional. A comienzos de este mes, Maersk informó que suspendía uno de sus 10 servicios en Asia y Europa por un periodo indefinido, lo cual es preocupante. También ha reducido el número de rutas en 10% desde este mismo año.
10. ¿Cuáles son las proyecciones en este sector?
No hay duda que todas las proyecciones de crecimiento del sector marítimo a nivel internacional es poco probable que se reactiven de manera inmediata y, en muchos casos, habrá un sobreendeudamiento producto de los compromisos establecidos para la construcción de los nuevos barcos de mayor capacidad. Esperamos que, para el 2010, la situación sea mejor para la industria y las pérdidas sean menores.
11. ¿Dónde se podrían potenciar nuevos puertos?
El litoral Pacífico se ha visto con potencial de parte de algunos grandes consorcios para hacer un segundo puerto de contenedores, por la conectividad que ofrece Panamá y la posibilidad de mover carga hacia el litoral Atlántico en corto tiempo.
Lo que ha dificultado el desarrollo portuario y marítimo ha sido la falta de una política definida para el uso de las áreas para crecimiento marítimo, aunado a la lentitud en la toma de decisiones del Ejecutivo.
El interior del país es un área potencial para el desarrollo de terminales, que permitan no sólo el comercio de cabotaje, sino de otras actividades que se pueden generar, abaratando a su vez el costo y mejorando la eficiencia de nuestros productores.
12. ¿Qué ha pasado con la estrategia marítima?
Desde sus inicios, la Cámara Marítima de Panamá participó intensamente e invirtió tiempo y esfuerzo de muchos de sus miembros para establecer un documento que sirviera como base para el desarrollo del sector marítimo. Esta estrategia fue aprobada bajo Resolución del Consejo de Gabinete N.° 3 (de 28 de enero de 2004) y Gaceta Oficial N.° 24079 del 2 de Febrero de 2004.
Luego se hace un grupo de trabajo llamado Comité Interinstitucional de la Estrategia Marítima (CIEM), liderado por la Autoridad Marítima de Panamá; se inician los procesos de seguimiento, verificación y consolidación de la estrategia. Ya se concluyeron los estudios de la evaluación y revisión de la actual estrategia y hemos creado una nueva, que le da seguimiento a la anterior y la eleva a tema de Estado. Esto se debe a que el sector marítimo es uno de los sectores más pujantes, donde representa aproximadamente el 20% del PIB.
13. ¿Cuáles son estos nuevos elementos de la estrategia?
La nueva estrategia marítima nacional introduce elementos nuevos que convierten a Panamá en un centro integrado de servicios marítimos y logísticos. Este elemento en particular le da el sentido de competitividad por excelencia al país, ubicándolo al servicio de una cadena logística internacional de suministros generando así un valor agregado a las actividades comerciales que se desarrollen a través del país.
Otro de los elementos que se mantiene es la Comisión Interinstitucional de la Estrategia Marítima Nacional (CIEMN) como garantía para la coordinación de todos los aspectos relacionados con la nueva estrategia marítima nacional. Un elemento extraordinario es la consideración de la Cámara Marítima de Panamá como miembro y parte de la coordinación general de la estrategia.
