La centenariafirma automovilística General Motors (GM) se declarará hoy en quiebra antes de la apertura de los mercados de valores, según confirmó en la noche del domingo un alto funcionario de la Casa Blanca.
El gigante industrial estadounidense ha sido incapaz de reestructurar su deuda no asegurada, cifrada en 27.200 millones de dólares, uno de los requisitos impuestos por el Gobierno estadounidense para seguir financiando al fabricante de automóviles.
Desde diciembre, Washington ha proporcionado a GM casi 20.000 millones de dólares para mantener sus factorías en operación. Ahora, el Gobierno estadounidense proporcionará otros 30.000 millones de dólares para que el fabricante complete su reestructuración.
El presidente estadounidense, Barack Obama, explicará en una intervención televisada a todo el país poco antes de las 12.00 hora local (las 16.00 GMT) las razones que han llevado al colapso del gigante del automóvil y los motivos de la asistencia gubernamental.
Tras Obama, el presidente de General Motors, Fritz Henderson, celebrará una rueda de prensa para detallar los pasos que dará la empresa mientras se encuentre sometida a las leyes de quiebra estadounidenses y bajo supervisión judicial.
Henderson también anunciará la clausura en Estados Unidos de 11 factorías y el cierre temporal de otras tres como parte del proceso de reorganización, lo que supondrá la eliminación de 21.000 puestos de trabajo.
Obama tiene previsto poner como ejemplo de lo que le espera a General Motors el caso de Crhsyler, que se declaró en bancarrota el pasado 30 de abril por razones similares a las de GM.
En un mes, Chrysler ha conseguido solucionar gran parte de sus problemas legales y el periódico "The Wall Street Journal" dijo incluso que la empresa podría salir de la quiebra hoy mismo si el juez que supervisa sus actividades aprueba la venta de activos a Fiat.
Un alto funcionario de la administración Obama reconoció en la noche del domingo que la situación de General Motors es "más compleja" que la de Chrysler y que el proceso será más lento pero anticipó que la nueva GM podría estar funcionando en 60 o 90 días.
Cae el gigante industrial que representó el esplendor capitalismo de EEUU
A principios de los años de la década de 1950, Estados Unidos estaba en la cima del mundo. El país seguía disfrutando la victoria en la Segunda Guerra Mundial y se disputaba el liderazgo con la emergente Unión Soviética.
La maquinaria industrial estadounidense funcionaba a plena capacidad y las factorías de General Motors (que durante la guerra se concentraron en la producción de material bélico) escupían automóviles a una velocidad vertiginosa para satisfacer el sueño americano.
En 1954, su cuota de mercado en Estados Unidos había alcanzado su punto álgido, 54 por ciento, y había producido el vehículo número 50 millones. Millones de familias en todo el país dependían económicamente de General Motors.
La ligazón entre GM y el país era tal que en 1953 el entonces presidente estadounidense, Dwight Eisenhower, nombró al presidente de General Motors, Charles E. Wilson, secretario de Defensa.
Según la biografía oficial del Departamento de Defensa, durante su proceso de confirmación en el Senado, Wilson asoció el futuro de Estados Unidos y General Motors.
Preguntado si como secretario de Defensa podría tomar decisiones contrarias a los intereses de su compañía, Wilson dijo que sí, "porque durante años pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors, y viceversa".
Durante décadas, la declaración de Wilson pareció irrefutable.
La empresa había sido fundada en 1908 por William Durant y en sus primeros años de existencia engulló otros fabricantes como Buick, Oldsmobile, Cadillac y GMC. Pero la empresa realmente no despegó hasta que en 1923 Alfred Sloan fue nombrado presidente y consejero delegado.
Sloan disparó la cuota de mercado del 12 por ciento al 41 por ciento en 1941 y expandió internacionalmente la compañía estadounidense con la compra de la británica Vauxhall en 1925 y la alemana Adam Opel en 1929.
Cincuenta años después, a principios de los años 1980, General Motors se había convertido en un gigante descomunal, con más de 600.000 empleados en Estados Unidos y otros 250.000 en el resto del mundo.
Pero la compañía que era demasiado grande para caer y que definía lo que era bueno para Estados Unidos empezó a languidecer tan pronto como alcanzó su cima.
Sus ingresos se duplicaron en siete años y pasaron de 62.700 millones de dólares en 1981 a 123.600 millones de dólares en 1988. El fabricante de automóviles se había diversificado para producir desde autobuses hasta satélites y equipos militares.
Cuando Rick Wagoner llegó a la presidencia de GM en el 2000, la suerte del coloso industrial estaba prácticamente decidida gracias al ascenso de los fabricantes asiáticos y la incapacidad del sector del automóvil estadounidense para cambiar.
A principios del siglo XXI General Motors estaba compuesto por un listado impresionante de marcas: Buick, Oldsmobile, Cadillac, GMC, Chevrolet, Vauxhall, Opel, Saab, Saturn, Daewoo y Hummer.
A pesar de todas estos nombres, GM llegó al siglo XXI dependiendo de que los consumidores estadounidenses seguirían comprando eternamente los grandes todoterrenos de los años 1990 y sin estrategia de cambio.
Mientras, Toyota, Honda y Nissan se asentaron en Estados Unidos y le robaron día a día cuota de mercado, dejando al descubierto todos los puntos débiles del gigante.
El ascenso de los precios del petróleo y la crisis económica del 2008 fueron la puntilla final. Los compradores estadounidenses desaparecieron de los concesionarios y las ventas se desplomaron.
Del 2006 y al 2008, sus pérdidas sumaron la increíble cifra de 90.000 millones de dólares y el castillo de naipes en que se había convertido el representante del antiguo capitalismo estadounidense cayó con inusitada velocidad 100 años y 8 meses después de su creación.
La empresa que representó el sueño americano se ha convertido en la imagen de la pesadilla del país.
