Las motocicletas responden por 19 por ciento de los costos económicos de estos trágicos accidentes, el doble de su participación en el total de vehículos motorizados, según el estatal Instituto de Investigación Económica Aplicada.
Desde los años 90, las motos se multiplicaron tanto en Sao Paulo, principal metrópoli industrial, que se convirtieron también en un serio problema ambiental. Las 453 mil registradas en enero de 2000 saltaron a 748 mil en diciembre pasado, dijo a Tierramérica Homero Carvalho, de la Compañía de Tecnología de Saneamiento Ambiental del Estado de Sao Paulo (Cetesb).
Entre muchas ciudades han proliferado los "motofletes", dedicados a entregar documentos, alimentos perecederos y otras pequeñas cargas, y los "mototaxis", que ofrecen servicio de transporte a una sola persona.
El problema no recibe la debida atención de las autoridades, dijo Aldemir Martins de Freitas, presidente del Sindicato de los Trabajadores Motociclistas de Sao Paulo (Sindimoto), refiriéndose a los 70 accidentes diarios que ocurren con esos vehículos en su ciudad, donde muere un conductor por día.
Al propio Freitas, de 33 años de edad, seis accidentes en diez años le rompieron una clavícula y la mano y le dañaron el ojo izquierdo, dientes y la pierna derecha, aplastada por la rueda de un autobús. Ahora lucha por regularizar a los 120 mil conductores de motos que estima trabajan en Sao Paulo.
Hasta 1994, Brasil sólo había producido más de 200 mil motos en dos años excepcionales. Pero llegó a 1, 2 millones de unidades en 2005. Este año la Asociación Brasileña de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Bicicletas y Similares (Abraciclo) espera un crecimiento de 10 por ciento.
La recuperación del poder adquisitivo, la financiación de las compras y el hecho de que las motos sean baratas y ágiles para circular en ciudades congestionadas fomentaron ese auge, explicó a Tierramérica Moacyr Alberto Paes, director ejecutivo de Abraciclo.
Tres cuartos de los compradores declaran usarlas como medio de transporte, según Abraciclo. Pero muchas se destinan al trabajo. En Brasil surgieron miles de empresas de "motofletes" y "mototaxis" y se estima que 1, 8 millones de brasileños viven de esas actividades.
Los "motofletistas" se extendieron especialmente en Sao Paulo, con 11 millones de habitantes y permanentemente congestionada por sus cinco millones de vehículos, transformándose en una importante fuente de contaminación y amenazando la reducción lograda por el control de emisiones de los automóviles desde 1986.
En 2003, normas nacionales limitaron la emisión de gases por las motocicletas, reduciéndolas 75 por ciento hasta 2005 y fijando 2009 para alcanzar un valor cercano al de los automóviles, de un gramo por kilómetro recorrido.
La industria viene cumpliendo el programa, y avances tecnológicos como la inyección electrónica y los catalizadores ayudaron también a ampliar las exportaciones, que absorben 15 por ciento de la producción, señaló Carvalho. Las motocicletas grandes ya se hacen con la tecnología adecuada. El problema son las pequeñas, más numerosas y más difíciles de controlar, admitió.
Las motos brasileñas no usan combustibles menos contaminantes porque el bajo consumo de gasolina no justifica sustituirla por etanol y aún no hay normas técnicas para usar gas natural en vehículos pequeños, explicó Paes.
La inseguridad es el gran problema sin resolver. Según Paes, los accidentes aumentan por factores humanos, inadecuado mantenimiento del vehículo y de las calles, fallas en la legislación y capacitación de los conductores.
Freitas, del sindicato de conductores, cree que más capacitación y correcciones en las vías de circulación harán el trabajo de los motociclistas más seguro. Organizados y capacitados, "serán una potencia en Brasil", porque es una modalidad de transporte adecuada a países pobres, sostuvo.
Los mototaxis, numerosos en ciudades medianas del interior y en Río de Janeiro, prácticamente no existen en Sao Paulo, porque la inseguridad del tránsito lo impide y los potenciales pasajeros no se atreverían a usarlos, evaluó. Pero pueden ser viables "dentro de 10 años", con reconocimiento de la profesión, su organización y reglamentación, señaló.
Un viaje corto en mototaxi cuesta alrededor de un real (0, 50 dólares) en las "favelas", barrios pobres en cerros de difícil acceso.
Para prevenir accidentes, Martins propone exigir dos años de entrenamiento antes de poder trabajar en motocicleta, pruebas de idoneidad y cursos de conducción defensiva. Y, en las calles, sacar las placas de aviso, usar tinta antiderrapante en las fajas que separan las pistas y limpiarlas de arena.
Actualmente en Panamá las motocicletas son utilizadas por empresas dedicadas a la mensajería.
Expertos reconocen que usar un motocicleta es "una de las formas más fáciles de circular por las calles, ya que de manera rápida y por su tamaño se puede llegar a cualquier punto de la ciudad de Panamá en menos tiempo".
Además es uno de los transportes más económicos, ya que sólo se necesitan de B/ 5.00 balboas para llenar el tanque.
Por ello es que las ventas de motos ha aumentado un poco en Panamá gracias a que muchas personas ven este vehículo como fácil y práctico y que no solamente es utilizado por hombres, ya que en el mercado existen nuevos modelos que también pueden usar mujeres.
