Ayer, a eso de las 11:30 de la mañana, mientras que miles de panameños acudían a la urnas para decidir el futuro de la vía, el administrador del Canal asistió a la misa del Santuario Nacional, con su esposa y sus tres hijos.
Dos horas antes, Alemán Zubieta, su esposa y dos de sus hijos, habían votado en el Instituto Bolívar, mientras que el menor de ellos, hizo lo propio en la consulta infantil de la Universidad Latina.
En aquel momento, en el administrador había optimismo, pero también cautela. Prefería no hablar del futuro, sin tener resultados como base.
Lo que sí dijo, incluso antes de emitir su voto, es que de ganar el "sí", mantendrían la misma apertura que se tuvo los días previos al referéndum.
"La apertura se mantendrá... El Canal ha estado en todos los rincones de este país y lo seguiremos haciendo porque es de todos los panameños", prometió, asegurando que hicieron un intenso trabajo de divulgación sobre las ventajas del proyecto.
Respecto al manejo de los fondos, que muchos aseguran que no saben a dónde van, reconoció que el Canal genera muchos beneficios.
Por ello, dijo, "debe exigírsele a todos los gobiernos (siendo un proyecto de futuro), que indiquen claramente a dónde van todos los fondos, no sólo del Canal, sino los que pagamos todos los ciudadanos en nuestros impuestos".
Este financiamiento será de carácter interino para sufragar entre los años 2009 y 2011 los picos de mayor intensidad en la construcción. Según la ACP, los flujos generados por el Canal ampliado permitirán recuperar en menos de 10 años los costos de inversión, con una tasa interna de retorno de 12%.
De acuerdo con la ACP, el costo base del proyecto asciende a B/.3,690 millones, los gastos de contigencia a B/.1,030 millones y la inflación durante el periodo de construcción a B/.530 millones, lo que suma los B/.5,250 millones que se calcula costará la obra.
En la actualidad, existen unos 3 mil buques que no pueden utilizar el Canal por sus dimensiones. ¿Problemas?
¿Qué pasaría si algún usuario decide demandar el incremento ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) como sucedió en el año 2002? A juicio de Sabonge, sería “muy difícil” que algún cliente pueda probar que el aumento pondrá en peligro la competividad de su negocio, porque la ACP cada vez que plantea un alza realiza estudios del impacto que tendría en la actividad de cada uno de sus usuarios.
Puso el ejemplo de Ecuador, que en el 2002 encabezó una demanda ante la OMC contra la ACP, aduciendo que el aumento de peajes le restaría competividad a su principal producto, el banano.
Recordó que entonces la Autoridad demostró que el aumento del combustible y de otros insumos estaba muy por encima del de los peajes y sin embargo, Ecuador no los demandó.
En cambio, Sabonge aseguró que Panamá tiene un argumento de mucho peso: la ampliación beneficiará notablemente el comercio mundial en general, aumentará el tráfico marítimo y mejorará la economía de los usuarios. ACP debe reestructurarse
Otra de las tareas importantes a partir de hoy, es preparar las especificaciones para contratar las diferentes asesorías que permitan a la Autoridad “reestructurarse” para llevar adelante una obra de esta magnitud.
“Hasta ahora, la ACP ha tenido una organización orientada a administrar, mantener y operar el actual Canal, aquí no hay estructuralmente hablando, las funciones de administrar un proyecto de la magnitud del que se avecina”, explicó.
Como parte de la reestructuración, la ACP debe crear el marco legal y los términos de referencia para manejar los múltiples contratos que se firmarán con las empresas privadas que participarán en la ampliación. “Todos los contratos tienen que tener una excelencia del más alto nivel en asesoría financiera y legal, es hacer una reingeniería financiera del proyecto”, puntualizó.
Este proceso debe tomar entre tres o cuatro meses antes de realizar cualquier licitación. Sabonge fue claro en precisar que la reestructuración de la ACP no involucra la contratación de nuevo personal en la institución y recordó que la ampliación se hará a través de empresas privadas que manejarán su planilla por contratos temporales.
La Autoridad debe prepararse, además, para administrar este megaproyecto, ya que hasta el momento sólo ha administrado los estudios, y la fase de implementación “es muy diferente”.
La reestructuración incluye fortalecer la Sección de Dragados para enfrentar no sólo la tarea de profundización de los cauces que ha venido haciendo desde hace varios años, sino también la de ampliación y ensanche de la ruta.
Una vez esté aprobado el Estudio de Impacto Ambiental de la ampliación, que según Sabonge no debe demorar más de un año, la ACP iniciará los trabajos de dragado, que es la parte “más estratégica” del proyecto.
Para la ampliación se prevé que será necesario excavar 133 millones de metros cúbicos en los cauces de navegación y dragar 50 millones de metros cúbicos.
Estos trabajos son muy importantes desde el punto de vista de la seguridad, porque tienen que realizarse intermitentemente con el tráfico de los barcos por la vía. “El control del tráfico determinará cuándo la draga entra y cuándo sale”, señaló.
También hay que prever todos los requerimientos de logística para un proyecto de esta naturaleza, por ejemplo, dónde se recibirán, ubicarán y dará mantenimiento a los materiales que se utilizarán en la construcción del tercer juego de esclusas. Por lo pronto, se ha decidido guardar los materiales en la ribera Este en el lado Pacífico y la Oeste en el Atlántico.
Todos estos aspectos incidirán directamente en la elaboración final del proyecto de ampliación del Canal de Panamá.
Otra tarea por definir es la forma y los medios a través de los cuales la ACP rendirá los informes periódicos a la Nación que le obliga la Ley 28.
