Canal de Panamá: La magia de dos océanos en un mismo día

El tercer juego de esclusas es un gran reto para el próximo presidente de la república de Panamá, porque las decisiones post modernización que se llevan adelante, corresponderán al Estado y al propio pueblo de acuerdo con la Constitución, ya que la vía interoceánica a partir del dos mil en manos panameñas buscará el beneficio social y económico del país.

La afirmación corresponde a Rodolfo Sabonge, Gerente de la División de Mercadeo del departamento de Planeación Corporativa del Canal, quien señaló ante un centenar de asistentes a un seminario sobre el funcionamiento y proceso de transición de la vía acuática, que "nos preparamos para tomar decisiones sin riesgo, ni incertidumbre, porque debemos mantener la estatura internacional que el canal interoceánico se maneja con eficiencia y seguridad".

Sabonge, un ingeniero mecánico, con una maestría en Notre Dame, Estados Unidos, en una extensa y documentada exposición sobre el programa de mercadeo del Canal, enfatizó que la ruta interoceánica, que representa un 3 por ciento del comercio marítimo internacional, no ha perdido importancia a nivel mundial, y que se abre en el futuro un universo de oportunidades a través de la integración de bloques regionales y que la iniciativa privada encontrará en Panamá un nuevo nicho para el transporte intermodal, el principal competidor de esta carretera ístmica que une los océanos Atlántico y Pacífico y los continentes.

El futuro del transporte y los negocios marítimos panameños es brillante, sostuvo Sabonge, por las inversiones de 1,800 millones que se efectúan en el sector, y porque el Canal seguirá ofreciendo al mundo la magia de dos océanos en un mismo día, aunque el mito de que el Canal no necesita mercadearse porque es un monopolio, eso ya pasó.

No todo será color de rosas en el transporte marítimo canalero, porque si bien la tendencia del comercio es de un notable crecimiento de 2,500 millones de toneladas en 1970 a 4.

790 millones en 1996 y a 6 millones en el dos mil, el Canal a pesar de tener una posición estratégica, no siempre es la mejor alternativa para el usuario y los estudios indican que la ruta interoceánica no crece al ritmo del transporte marítimo mundial del orden del 3.

8 por ciento y sólo lo hará a un 1.

8 por ciento aproximadamente.

La respuesta, de acuerdo con Sabonge, está en la competencia y la tendencia nos indica, añade el experto panameño, que debemos tomar en cuenta los "precios bajos, la competencia global, la disponibilidad de muchas opciones, alianzas, la concentración de las compañías, la diversificación y exceso de capacidad de la industria, así como las rutas y en especial el sistema intermodal norteamericano que en diez años ha sufrido una multimillonaria inversión de 30 mil millones de dólares".

El transporte marítimo mundial es un negocio en constante cambio y en el cual inciden múltiples factores y variables, como el tamaño de los barcos, las transformaciones tecnológicas que inciden en la producción alimentaria y de productos, y sin duda, una economía globalizada en constante movimiento y búsqueda de mejores oportunidades.

Competencia es una palabra que no estaba en la agenda del Canal norteamericano, por la esencia y filosofía federal, gubernamental, de la vía interoceánica de servicio al comercio y a la marina de guerra de Washington, pero Sabonge sabe y sostiene que esa política ha llegado a su fin con el traspaso de la maravilla de la ingeniería a manos panameñas.

El Canal a partir del dos mil tendrá que ser rentable, abrirse un abanico de oportunidades comerciales, sin riesgo, pero el objetivo es maximizar la ruta, porque si bien hoy un 92 por ciento de la flota mercante mundial puede transitar sin problema la vía acuática, en los próximos años sólo lo podrán hacer un 82 por ciento, debido al tamaño de las embarcaciones.

Hay un consenso de que habrá Canal moderno sólo hasta el 2010, y que no hacer mejoras en la vía interoceánica tendrá efectos diferentes en los países usuarios, sobre todo en los principales clientes, Estados Unidos, Japón, China Continental y Chile, en su orden.

El Canal, que respira una atmósfera compleja internacional y cuya demanda es homogénea, a juicio del especialista Sabonge, cuenta con 1,455 clientes, pero el 60 por ciento de sus ingresos los proveen solo 146 y el restante 33 por ciento, unos 582 usuarios.

Sus ingresos anuales de unos 700 millones de dólares, provienen en un 75 por ciento de los peajes, un 15 por ciento de los servicios de navegación, 5 por ciento de la venta de energía eléctrica, entre un dos y tres por ciento de la venta de agua y otro dos por igual concepto de agua fría para refrigeración.

El Canal de Panamá, el principal actor del siglo veinte en Panamá, protagonista de una rica, variada antagónica, frustrante, exitosa y siempre presente historia, está cambiando no sólo de dueño, sino de mentalidad, y ya comienza a formar parte de una nueva visión económica de Panamá.

La vía interoceánica, puesta en marcha en 1914, a principios de siglo, ingresa al tercer milenio transformada tecnológicamente y desde el punto de vista organizacional, porque debe ajustarse a la legislación panameña, por una parte, a los continuos cambios de la economía mundial, de las nuevas expectativas del comercio y, por la otra, flexibilizar su vieja estructura para competir.

Ante este impresionante triunfo de la ingeniería del siglo XX, que ha sido el Canal de Panamá, se levantan algunos fantasmas en esta ardua competencia que vive la humanidad, a veces, de manera exacerbada, donde el mercado es rey absoluto del destino de millones de personas.

Entre esos espectros que se presentan de vez en cuando, está la construcción de los posibles canales por Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Colombia, que en opinión de Sabonge, no representan obstáculo serio alguno a la vía canalera.

El seminario, con participación de altos funcionarios del Instituto del Canal de Panamá, Víctor Vega, fue clausurado por el Director de ese organismo universitario especializado en la ruta interoceánica, Miguel Montiel Guevara, quien calificó el traspaso de la vía acuática a Panamá "como el hecho más trascendental de la historia republicana del istmo".

La competencia real está en el sistema intermodal norteamericano, el Canal de Suez, en las ventajas geográficas de algunas rutas y, sobre todo, en las oportunidades de expansión diversificada en los servicios que cree el nuevo Canal de Panamá, en el siglo XXI.