De supuestos y conjeturas
He leído detenidamente los artículos que sobre el Canal ha publicado en las últimas semanas el licenciado Adolfo Ahumada. El asunto resulta interesante por que quien los formula es miembro de la junta directiva de la ACP y por ende - a mi modesto entender - pareciera transmitir en estos escritos inquietudes de carácter institucional relacionadas con la posible ampliación de la vía a corto plazo. Por tal motivo apoyo la labor del distinguido abogado y lo estimulo a continuar con esta faena, habida cuenta la poca información con que se ha manejado hasta el momento tan importante tema para el desarrollo general de la nación panameña.
La reflexión a la cual me referiré hoy (Anotaciones sobre el canal por Nicaragua, La Prensa 9 de agosto de 2001), si bien es cierto parte de la premisa de que la República de Panamá decida no incrementar las actuales estructuras de la vía interoceánica, establece una serie de suposiciones de dudosa validez para poder analizar científicamente el tema que nos ocupa. Para comenzar, no tiene peso alguno desconocer el origen de la propuesta y que la misma se haya convertido en la pieza central de la próxima campaña electoral, como tampoco es cierta la suposición de que "Nicaragua, por su ubicación geográfica privilegiada, es el único país del mundo que puede ofrecerle al comercio internacional la solución al problema del transporte marítimo mundial". El articulista también cita dónde pareciera sustentarse la apuesta nicaragüense al decir que los canales de Suez y Panamá "no tienen la capacidad para atender buques postpanamax y postsuezmax, dejando millones de toneladas insatisfechas que tiene que recorrer rutas más largas y costosas".
Valdría la pena revisar detenidamente dos acontecimientos relacionados con la cuestión en referencia. El primero es el camino que adoptó la industria naviera para construir barcos cuyas dimensiones restringen el empleo de los dos principales canales del Planeta. Semejante decisión sólo hace sentido si dentro del análisis de costo beneficio para estos titanes de acero se hubiesen identificado - a priori - nuevas rutas de navegación marina. Sin embargo Suez, que no emplea esclusas ni agua dulce, como tampoco tiene limitaciones para los tamaños de las naves que lo utilizan - salvo aquéllas con calados que superen los 57 pies - está al 50% de su capacidad, tal y como lo reportara el Financial Times el pasado 9 de mayo.
El otro punto relevante son las estadísticas sobre construcción de nuevos navíos al año 2000. Según la edición 43 de la revista Fairplay el 70% de los buques en producción son del tipo Handysize (tamaños menores al Panamax y que pueden hacer uso de la mayoría de los puertos del mundo), 10% se ubican dentro de las especificaciones Panamax y 20% son colosos tipo Postpanamax, principalmente petroleros, graneleros y porta contenedores de nueva generación. Por lo tanto hoy, el 80 % de la flota en proceso de fabricación podrá hacer uso de las instalaciones del Canal de Panamá.
Comparto con el licenciado Ahumada las apreciaciones sobre el costo extraordinario que esta empresa acarrearía al hermano país centroamericano, especialmente si se consideran las obvias ventajas de la República de Panamá al contar con una canal en funcionamiento, puertos en ambas entradas de la vía, diversos proyectos hídricos para sustentar su operación futura, la segunda zona libre del mundo, el oleoducto transístmico y el nuevo ferrocarril, amén de planes para complejos intermodales y de comunicación por fibra óptica en ambas costas, una economía basada en el dólar, además de un centro bancario y de sociedades anónimas únicos en Latinoamérica.
Por tal motivo estas conjeturas sólo serán solventadas cuando se confronten contra un profundo estudio de mercado. Infortunadamente este análisis - el más importante de todos - aún no ha sido contratado por la ACP para identificar la demanda real por nuestra ruta. Sólo entonces se podrá determinar si el resultado amerita la inversión, y qué tamaño de buques deberá utilizarse como patrón de diseño para construir un posible tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá. rbermudez@cableonda.net
La reflexión a la cual me referiré hoy (Anotaciones sobre el canal por Nicaragua, La Prensa 9 de agosto de 2001), si bien es cierto parte de la premisa de que la República de Panamá decida no incrementar las actuales estructuras de la vía interoceánica, establece una serie de suposiciones de dudosa validez para poder analizar científicamente el tema que nos ocupa. Para comenzar, no tiene peso alguno desconocer el origen de la propuesta y que la misma se haya convertido en la pieza central de la próxima campaña electoral, como tampoco es cierta la suposición de que "Nicaragua, por su ubicación geográfica privilegiada, es el único país del mundo que puede ofrecerle al comercio internacional la solución al problema del transporte marítimo mundial". El articulista también cita dónde pareciera sustentarse la apuesta nicaragüense al decir que los canales de Suez y Panamá "no tienen la capacidad para atender buques postpanamax y postsuezmax, dejando millones de toneladas insatisfechas que tiene que recorrer rutas más largas y costosas".
Valdría la pena revisar detenidamente dos acontecimientos relacionados con la cuestión en referencia. El primero es el camino que adoptó la industria naviera para construir barcos cuyas dimensiones restringen el empleo de los dos principales canales del Planeta. Semejante decisión sólo hace sentido si dentro del análisis de costo beneficio para estos titanes de acero se hubiesen identificado - a priori - nuevas rutas de navegación marina. Sin embargo Suez, que no emplea esclusas ni agua dulce, como tampoco tiene limitaciones para los tamaños de las naves que lo utilizan - salvo aquéllas con calados que superen los 57 pies - está al 50% de su capacidad, tal y como lo reportara el Financial Times el pasado 9 de mayo.
El otro punto relevante son las estadísticas sobre construcción de nuevos navíos al año 2000. Según la edición 43 de la revista Fairplay el 70% de los buques en producción son del tipo Handysize (tamaños menores al Panamax y que pueden hacer uso de la mayoría de los puertos del mundo), 10% se ubican dentro de las especificaciones Panamax y 20% son colosos tipo Postpanamax, principalmente petroleros, graneleros y porta contenedores de nueva generación. Por lo tanto hoy, el 80 % de la flota en proceso de fabricación podrá hacer uso de las instalaciones del Canal de Panamá.
Comparto con el licenciado Ahumada las apreciaciones sobre el costo extraordinario que esta empresa acarrearía al hermano país centroamericano, especialmente si se consideran las obvias ventajas de la República de Panamá al contar con una canal en funcionamiento, puertos en ambas entradas de la vía, diversos proyectos hídricos para sustentar su operación futura, la segunda zona libre del mundo, el oleoducto transístmico y el nuevo ferrocarril, amén de planes para complejos intermodales y de comunicación por fibra óptica en ambas costas, una economía basada en el dólar, además de un centro bancario y de sociedades anónimas únicos en Latinoamérica.
Por tal motivo estas conjeturas sólo serán solventadas cuando se confronten contra un profundo estudio de mercado. Infortunadamente este análisis - el más importante de todos - aún no ha sido contratado por la ACP para identificar la demanda real por nuestra ruta. Sólo entonces se podrá determinar si el resultado amerita la inversión, y qué tamaño de buques deberá utilizarse como patrón de diseño para construir un posible tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá. rbermudez@cableonda.net
