Fondo Siglo XXI
El Presidente de la República, Ernesto Pérez Balladares, se ha referido en varias ocasiones a la idea de constituir un fondo, producto de un manejo más eficiente del Canal, que podría destinarse a distintos fines, entre ellos, la modernización de la educación, el combate de la pobreza, etc.
Uno similar ha sido constituido con el producto de la venta de bienes estatales privatizados, del cual se usan sólo los intereses. Lo peligroso sería ceder en el futuro a la tentación de pedir prestado con cargo a los réditos del fondo, porque sería pan para hoy y hambre mañana.
La idea del fondo canalero, pomposamente llamado "Siglo XXI", es buena pero no realista. El Canal, tal cual está, se encamina a convertirse en un negocio deficitario, esto es, en una carga para Panamá. Su única alternativa de cambiar este pronóstico es modernizarse.
La modernización a su vez implica pasar más y mayores barcos a menor costo. Pero ese objetivo es inalcanzable con una vieja estructura de 85 años, que requiere de un mantenimiento creciente. Es menester poco más o menos, que hacerlo nuevo, lo cual está documentado desde hace años en un Estudio sobre Alternativas del Canal, preparado básicamente por Japón y Estados Unidos, en el que se plantean las alternativas del Tercer Juego de Esclusas y el Canal a Nivel. Estados Unidos se inclina por la primera por su menor costo (unos $10 mil millones contra $16 mil), pero el estudio requiere ser actualizado.
El grave problema es que cualquiera sea el costo de la modernización y sus alternativas, el Canal por sí sólo no puede financiarla y Panamá menos. Por otra parte, no podemos depositar demasiadas esperanzas en el apoyo internacional vía usuarios y sus respectivos países, porque el Canal ya no es indispensable para el comercio mundial.
Los barcos y trenes de hoy pueden llevar dos y tres veces más contenedores sobre cubierta y plataformas que antaño, reduciendo costos. Bajo esta perspectiva, la red ferrocarrilera de costa a costa de Estados Unidos, es y será un competidor temible, igual que los megabuques de hoy, que no caben por la estrecha vía y utilizan por ello rutas más largas. Por ende, el aumento de peajes no es alternativa factible.
Concluimos entonces que no tiene sentido hacernos agua la boca con los ahorros canaleros. Ellos son indispensables para postergar el déficit de la operación canalera. Y si así no ocurriera, nos queda por delante la ciclópea tarea de la modernización, para la cual cada centavo que produzca la vía nos hará falta, para no tener que terminar echando mano al presupuesto nacional.
El destino, que tiene sus ironías crueles, nos aguarda una: Tanto cuidar que el presupuesto del Canal no se contaminara con el presupuesto nacional, para terminar protegiendo al último de las incertidumbres del primero.
Uno similar ha sido constituido con el producto de la venta de bienes estatales privatizados, del cual se usan sólo los intereses. Lo peligroso sería ceder en el futuro a la tentación de pedir prestado con cargo a los réditos del fondo, porque sería pan para hoy y hambre mañana.
La idea del fondo canalero, pomposamente llamado "Siglo XXI", es buena pero no realista. El Canal, tal cual está, se encamina a convertirse en un negocio deficitario, esto es, en una carga para Panamá. Su única alternativa de cambiar este pronóstico es modernizarse.
La modernización a su vez implica pasar más y mayores barcos a menor costo. Pero ese objetivo es inalcanzable con una vieja estructura de 85 años, que requiere de un mantenimiento creciente. Es menester poco más o menos, que hacerlo nuevo, lo cual está documentado desde hace años en un Estudio sobre Alternativas del Canal, preparado básicamente por Japón y Estados Unidos, en el que se plantean las alternativas del Tercer Juego de Esclusas y el Canal a Nivel. Estados Unidos se inclina por la primera por su menor costo (unos $10 mil millones contra $16 mil), pero el estudio requiere ser actualizado.
El grave problema es que cualquiera sea el costo de la modernización y sus alternativas, el Canal por sí sólo no puede financiarla y Panamá menos. Por otra parte, no podemos depositar demasiadas esperanzas en el apoyo internacional vía usuarios y sus respectivos países, porque el Canal ya no es indispensable para el comercio mundial.
Los barcos y trenes de hoy pueden llevar dos y tres veces más contenedores sobre cubierta y plataformas que antaño, reduciendo costos. Bajo esta perspectiva, la red ferrocarrilera de costa a costa de Estados Unidos, es y será un competidor temible, igual que los megabuques de hoy, que no caben por la estrecha vía y utilizan por ello rutas más largas. Por ende, el aumento de peajes no es alternativa factible.
Concluimos entonces que no tiene sentido hacernos agua la boca con los ahorros canaleros. Ellos son indispensables para postergar el déficit de la operación canalera. Y si así no ocurriera, nos queda por delante la ciclópea tarea de la modernización, para la cual cada centavo que produzca la vía nos hará falta, para no tener que terminar echando mano al presupuesto nacional.
El destino, que tiene sus ironías crueles, nos aguarda una: Tanto cuidar que el presupuesto del Canal no se contaminara con el presupuesto nacional, para terminar protegiendo al último de las incertidumbres del primero.
