General Motors declara la mayor quiebra industrial de EE.UU. y promete un "nuevo inicio"
- REDACCIÓN
General Motors declaró hoy la mayor quiebra industrial de la historia de Estados Unidos, pero la dirección aseguró que la fecha de hoy quedará marcada como el "nuevo inicio" de la centenaria empresa que durante décadas marcó la prosperidad del país.
La compañía, un icono de la economía estadounidense, se declaró hoy en bancarrota en un tribunal de Nueva York al no haber sido capaz de reestructurar su deuda, como había exigido el Gobierno estadounidense.
"El consejo de administración de General Motors (GM) lamenta que este camino ha sido necesario pese a los esfuerzos de muchos. Hoy supone un nuevo inicio para General Motors", afirmó el presidente del consejo de administración, Kent Kresea, a través de un comunicado.
En términos similares se expresaron el presidente estadounidense, Barack Obama, y el máximo directivo del fabricante, el consejero delegado Fritz Henderson.
En una intervención televisada a todo el país, Obama afirmó que el plan de bancarrota de General Motors permitirá la viabilidad futura de la compañía, que renacerá "más fuerte que nunca".
Por su parte, Henderson dijo que "hoy supone un momento clave en la reinvención de GM como una compañía más reducida, más atenta en el consumidor y más competitiva que, sobre todo, pueda generar rápidamente resultados positivos".
La nueva General Motors que emergerá de la quiebra será radicalmente distinta a la vieja empresa que dominó el sector durante décadas, con la mitad de marcas, bajo la tutela estatal y sin las pesadas cargas del pasado.
Para empezar, clausurará en Estados Unidos 11 plantas y cerrará temporalmente otras tres, lo que supondrá la desaparición de otros 21.000 puestos de trabajo.
Además, eliminará unos 2.400 concesionarios en todo el país para retener poco más de 3.600. Y mantendrá solo cuatro de sus ocho marcas. Se quedará con Chevrolet, Cadillac, Buick y GMC y eliminará (ya sea a través de ventas o simplemente mediante el cierre) Pontiac, Saturn, Saab y Hummer.
Los abogados de GM presentaron un pliego de 24 páginas antes el Tribunal de Quiebras de Nueva York, que asignó el caso al juez Robert Gerber, un magistrado que ha supervisado las bancarrotas de empresas como Adelphia Communications y Ames Department Stores.
Las 24 páginas detallan las factorías que planea cerrar de aquí a 2010, sus acreedores así como la lista de sus activos, valorados en 82.300 millones de dólares, y su deuda financiera, 172.800 millones de dólares.
Los principales acreedores de GM son una compañía fiduciaria que tiene bonos por valor de 22.000 millones de dólares y el sindicato United Auto Workers (UAW), a quien se le debe 20.600 millones de dólares que debían financiar las prestaciones sanitarias de los jubilados de la empresa.
Poco después de declararse en quiebra, la firma dijo que ha llegado a acuerdos con el Departamento del Tesoro de Estados Unidos y las autoridades canadienses (el Gobierno federal y el de la provincia de Ontario) "para acelerar su reinvención y crear una 'Nueva GM' más reducida y fuerte".
Como estaba previsto, General Motors ha solicitado al juez Gerber que apruebe el mantenimiento de las garantías de sus vehículos y que están siendo respaldadas por los Gobiernos de Estados Unidos y Canadá.
Durante una rueda de prensa de casi una hora, Henderson se mantuvo optimista sobre el futuro del gigante industrial estadounidense.
"Hoy la vieja GM es historia. Hoy empieza la nueva General Motors", declaró.
Para el máximo directivo de GM la nueva empresa será más pequeña pero más concentrada en productos y sus clientes, a los que pidió que no abandonen en estos momentos al centenario fabricante.
"Quiero que nos den otra oportunidad", afirmó.
Para el ejecutivo, "lo más duro" del proceso ha sido el cierre de plantas y la eliminación de miles de puestos de trabajo.
Con respecto las subsidiarias de GM fuera de EE.UU. y Canadá, aunque dijo que las "operaciones en México no están incluidas en la quiebra", si reconoció que están afectadas por la caída de la demanda en Estados Unidos.
Henderson repitió que la declaración de quiebra "no tendrá ningún impacto" en Europa, Suramérica o Asia y que en estos lugares las subsidiarias seguirán operando "sin interrupciones".
Cae el gigante industrial que representó el esplendor capitalismo de EEUU
A principios de los años de la década de 1950, Estados Unidos estaba en la cima del mundo. El país seguía disfrutando la victoria en la Segunda Guerra Mundial y se disputaba el liderazgo con la emergente Unión Soviética.
La maquinaria industrial estadounidense funcionaba a plena capacidad y las factorías de General Motors (que durante la guerra se concentraron en la producción de material bélico) escupían automóviles a una velocidad vertiginosa para satisfacer el sueño americano.
En 1954, su cuota de mercado en Estados Unidos había alcanzado su punto álgido, 54 por ciento, y había producido el vehículo número 50 millones. Millones de familias en todo el país dependían económicamente de General Motors.
La ligazón entre GM y el país era tal que en 1953 el entonces presidente estadounidense, Dwight Eisenhower, nombró al presidente de General Motors, Charles E. Wilson, secretario de Defensa.
Según la biografía oficial del Departamento de Defensa, durante su proceso de confirmación en el Senado, Wilson asoció el futuro de Estados Unidos y General Motors.
Preguntado si como secretario de Defensa podría tomar decisiones contrarias a los intereses de su compañía, Wilson dijo que sí, "porque durante años pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors, y viceversa".
Durante décadas, la declaración de Wilson pareció irrefutable.
La empresa había sido fundada en 1908 por William Durant y en sus primeros años de existencia engulló otros fabricantes como Buick, Oldsmobile, Cadillac y GMC. Pero la empresa realmente no despegó hasta que en 1923 Alfred Sloan fue nombrado presidente y consejero delegado.
Sloan disparó la cuota de mercado del 12 por ciento al 41 por ciento en 1941 y expandió internacionalmente la compañía estadounidense con la compra de la británica Vauxhall en 1925 y la alemana Adam Opel en 1929.
Cincuenta años después, a principios de los años 1980, General Motors se había convertido en un gigante descomunal, con más de 600.000 empleados en Estados Unidos y otros 250.000 en el resto del mundo.
Pero la compañía que era demasiado grande para caer y que definía lo que era bueno para Estados Unidos empezó a languidecer tan pronto como alcanzó su cima.
Sus ingresos se duplicaron en siete años y pasaron de 62.700 millones de dólares en 1981 a 123.600 millones de dólares en 1988. El fabricante de automóviles se había diversificado para producir desde autobuses hasta satélites y equipos militares.
Cuando Rick Wagoner llegó a la presidencia de GM en el 2000, la suerte del coloso industrial estaba prácticamente decidida gracias al ascenso de los fabricantes asiáticos y la incapacidad del sector del automóvil estadounidense para cambiar.
A principios del siglo XXI General Motors estaba compuesto por un listado impresionante de marcas: Buick, Oldsmobile, Cadillac, GMC, Chevrolet, Vauxhall, Opel, Saab, Saturn, Daewoo y Hummer.
A pesar de todas estos nombres, GM llegó al siglo XXI dependiendo de que los consumidores estadounidenses seguirían comprando eternamente los grandes todoterrenos de los años 1990 y sin estrategia de cambio.
Mientras, Toyota, Honda y Nissan se asentaron en Estados Unidos y le robaron día a día cuota de mercado, dejando al descubierto todos los puntos débiles del gigante.
El ascenso de los precios del petróleo y la crisis económica del 2008 fueron la puntilla final. Los compradores estadounidenses desaparecieron de los concesionarios y las ventas se desplomaron.
Del 2006 y al 2008, sus pérdidas sumaron la increíble cifra de 90.000 millones de dólares y el castillo de naipes en que se había convertido el representante del antiguo capitalismo estadounidense cayó con inusitada velocidad 100 años y 8 meses después de su creación.
La empresa que representó el sueño americano se ha convertido en la imagen de la pesadilla del país.
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