¿Quién debe asumir el costo financiero de la expansión del Canal?
El Canal de Panamá es una importante infraestructura de transporte y comercio mundial para muchos países, en algunos casos es vital. En cuanto a Estados Unidos, se le agregan consideraciones de seguridad nacional. Esas naciones cuentan con otras infraestructuras de transporte como carreteras, ferrocarriles, puertos para los mismos propósitos. La única diferencia es que el Canal no está localizado en sus territorios nacionales.
Si esas naciones financian las infraestructuras de transporte y comercio que se construyen en sus territorios para fomentar su comercio y transporte marítimo, para hacer más competitivos sus productos de exportación, ¿por qué no deben también financiar la modernización del Canal de Panamá, que les sirve el mismo propósito? Es más, esas naciones tienen en la actualidad derechos adquiridos sobre el Canal que están consignados en el Tratado de Neutralidad Permanente y de Funcionamiento del Canal de 1977, donde Panamá está obligado a prestarles el servicio de tránsito sobre una base no discriminatoria, a tarifas de peajes que sean justas, equitativas y razonables y a manejar la vía acuática con eficiencia. No somos libres de manejar el Canal a nuestro albedrío, como tampoco lo puede hacer Egipto con el Canal de Suez, ni Alemania con el de Kiel.
Si los estudios que ha realizado la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) demuestran que la construcción de un tercer juego de esclusas para barcos post-Panamax es la mejor alternativa para esas naciones para el movimiento de sus cargas, comparándolo con las rutas alternas en términos de economía y seguridad, no debiera ser difícil conseguir que éstas asuman la carga y el riesgo financiero de la obra.
Este planteamiento lo hice en 1997 durante reuniones con los representantes de esos países en Naciones Unidas, con ejecutivos de la Comisión Europea y con los ministros de Transporte y Comercio Exterior cuando los visité promoviendo el Primer Congreso Universal del Canal. Tengo que aceptar que la idea les tomó de sorpresa, pero ninguno se manifestó en contra. Es más, la Comisión Europea ofreció pagar por los estudios para darle mayor credibilidad a sus resultados entre las naciones europeas.
Por ese motivo, a mi regreso de esas giras, sugerí a las autoridades panameñas del momento, que se involucrara a las naciones mayores usuarias del Canal en los estudios del tercer juego de esclusas para que no fuesen a disputar los resultados, tal como lo hizo Estados Unidos en 1993 cuando invitó a Japón para los estudios de alternativas al Canal. Concluidos los estudios se convocaría a un nuevo Congreso Universal del Canal de Panamá con un solo punto de agenda: la adecuación del Canal a la demanda potencial. En ese evento se les mostrarían los resultados de los estudios y si éstos concluían que era conveniente para ellos su construcción, se les preguntara si estaban dispuestos a financiar la obra, sin más garantías que las que les ofrecía el Tratado de Neutralidad, lo cual tiene mucho de lógica.
Algunas personas han afirmado que estoy en contra de la construcción de un tercer juego de esclusas para barcos post-Panamax, nada más alejado de la verdad. En lo que estoy totalmente en desacuerdo es que un país como el nuestro, con una economía tan débil, asuma la carga financiera y el riesgo financiero de miles de millones de dólares para beneficiar el comercio y el transporte marítimo internacional. Suficiente con nuestro aporte de la tierra, el agua, la infraestructura existente, la topografía del istmo y la posición geográfica.
Es relativamente fácil estimar el costo de la obra; lo que nadie, absolutamente nadie, puede garantizar es la demanda que tendrá la vía acuática en los próximos 40 ó 50 años, que determinará si se producen o no los ingresos para pagar los préstamos.
Tampoco tiene sentido que hagamos economías en los salarios del Canal o que renunciemos a los ingresos fiscales que produce en la actualidad, y mucho menos comprometer nuestra capacidad de endeudamiento para financiar la obra, tomando en cuenta el fuerte déficit que tenemos en infraestructura física y social.
¿Cómo se le va a explicar al pueblo que no se pueden construir carreteras, escuelas, hospitales, etc., que requerirían de financiamiento externo porque la capacidad de endeudamiento la tiene utilizada el Canal?
Naturalmente, habrá quienes se sientan atraídos por la bonanza que traerá la construcción. Durante diez años se habrá creado miles de puestos de trabajo, nuestra economía habrá prosperado. Después de esos diez años es posible que tengamos unos tres o cinco años de gracia, pero a partir del siguiente tendremos que hacerle frente a la amortización de la deuda, lo cual podría darle realidad a la frase: “Pan para hoy, hambre para mañana.”
Si esas naciones financian las infraestructuras de transporte y comercio que se construyen en sus territorios para fomentar su comercio y transporte marítimo, para hacer más competitivos sus productos de exportación, ¿por qué no deben también financiar la modernización del Canal de Panamá, que les sirve el mismo propósito? Es más, esas naciones tienen en la actualidad derechos adquiridos sobre el Canal que están consignados en el Tratado de Neutralidad Permanente y de Funcionamiento del Canal de 1977, donde Panamá está obligado a prestarles el servicio de tránsito sobre una base no discriminatoria, a tarifas de peajes que sean justas, equitativas y razonables y a manejar la vía acuática con eficiencia. No somos libres de manejar el Canal a nuestro albedrío, como tampoco lo puede hacer Egipto con el Canal de Suez, ni Alemania con el de Kiel.
Si los estudios que ha realizado la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) demuestran que la construcción de un tercer juego de esclusas para barcos post-Panamax es la mejor alternativa para esas naciones para el movimiento de sus cargas, comparándolo con las rutas alternas en términos de economía y seguridad, no debiera ser difícil conseguir que éstas asuman la carga y el riesgo financiero de la obra.
Este planteamiento lo hice en 1997 durante reuniones con los representantes de esos países en Naciones Unidas, con ejecutivos de la Comisión Europea y con los ministros de Transporte y Comercio Exterior cuando los visité promoviendo el Primer Congreso Universal del Canal. Tengo que aceptar que la idea les tomó de sorpresa, pero ninguno se manifestó en contra. Es más, la Comisión Europea ofreció pagar por los estudios para darle mayor credibilidad a sus resultados entre las naciones europeas.
Por ese motivo, a mi regreso de esas giras, sugerí a las autoridades panameñas del momento, que se involucrara a las naciones mayores usuarias del Canal en los estudios del tercer juego de esclusas para que no fuesen a disputar los resultados, tal como lo hizo Estados Unidos en 1993 cuando invitó a Japón para los estudios de alternativas al Canal. Concluidos los estudios se convocaría a un nuevo Congreso Universal del Canal de Panamá con un solo punto de agenda: la adecuación del Canal a la demanda potencial. En ese evento se les mostrarían los resultados de los estudios y si éstos concluían que era conveniente para ellos su construcción, se les preguntara si estaban dispuestos a financiar la obra, sin más garantías que las que les ofrecía el Tratado de Neutralidad, lo cual tiene mucho de lógica.
Algunas personas han afirmado que estoy en contra de la construcción de un tercer juego de esclusas para barcos post-Panamax, nada más alejado de la verdad. En lo que estoy totalmente en desacuerdo es que un país como el nuestro, con una economía tan débil, asuma la carga financiera y el riesgo financiero de miles de millones de dólares para beneficiar el comercio y el transporte marítimo internacional. Suficiente con nuestro aporte de la tierra, el agua, la infraestructura existente, la topografía del istmo y la posición geográfica.
Es relativamente fácil estimar el costo de la obra; lo que nadie, absolutamente nadie, puede garantizar es la demanda que tendrá la vía acuática en los próximos 40 ó 50 años, que determinará si se producen o no los ingresos para pagar los préstamos.
Tampoco tiene sentido que hagamos economías en los salarios del Canal o que renunciemos a los ingresos fiscales que produce en la actualidad, y mucho menos comprometer nuestra capacidad de endeudamiento para financiar la obra, tomando en cuenta el fuerte déficit que tenemos en infraestructura física y social.
¿Cómo se le va a explicar al pueblo que no se pueden construir carreteras, escuelas, hospitales, etc., que requerirían de financiamiento externo porque la capacidad de endeudamiento la tiene utilizada el Canal?
Naturalmente, habrá quienes se sientan atraídos por la bonanza que traerá la construcción. Durante diez años se habrá creado miles de puestos de trabajo, nuestra economía habrá prosperado. Después de esos diez años es posible que tengamos unos tres o cinco años de gracia, pero a partir del siguiente tendremos que hacerle frente a la amortización de la deuda, lo cual podría darle realidad a la frase: “Pan para hoy, hambre para mañana.”
