Competencia con el Canal de Panamá Una realidad que aumenta

Mientras los panameños se preparan para decidir si respaldan o no el proyecto de ampliación del canal otros gobiernos y empresas, concientes de las oportunidades que ofrece el explosivo crecimiento del comercio internacional, aceleran los planes para recibir parte del negocio que representa contar con facilidades logísticas para mover carga y transportarla alrededor del mundo.
Las propuestas más recientes son las del corredor del Istmo de Tehuantepec en México, el canal seco de Centroamérica y el viejo sueño del canal a nivel por Nicaragua.
Los planes para el desarrollo de un sistema logístico que conecte las dos costas del Istmo de Tehuantepec, en el sur mexicano, están adelantados. De acuerdo a los planificadores mexicanos, dos de las principales rutas logísticas del continente americano están llegando a su punto de saturación: el corredor terrestre de Estados Unidos que va de la costa oeste a la costa este y el canal de Panamá. Eso se debe al acelerado crecimiento del comercio de Asia, que marcó un incremento del 10% en el primer trimestre de este año, y las proyecciones hacia finales del 2006 que anticipan un índice mayor.
La oficina de desarrollo del corredor de Tehuantepec afirmó que el sistema intermodal de Estados Unidos alcanzará su máxima capacidad en el 2010 y el canal de Panamá lo hará en el 2012. La demanda de buques por transitar el canal de Panamá está en aumento y ya presenta problemas de saturación. Añadió que los usuarios del canal actualmente enfrentan tiempos de espera cada vez mayores.
Entre los puertos de Salinas Cruz, en el Pacífico, y de Coatzacoalcos, en el Golfo de México, hay 302 kilómetros, conectados por dos líneas de ferrocarriles concesionados y una carretera por la que transitan camiones de carga. Pese a los inconvenientes del costo, los mexicanos consideran que su oferta es una ruta competitiva por la vinculación de los mercados de Asia con las costas oeste y este de Estados Unidos, los puertos de Sudamérica, el Golfo de México.
El corredor de Tehuantepec, por otro lado, puede presentar algunos de los problemas que están viéndose en el sistema intermodal de Estados Unidos. Se trata de dos corredores que conectan Los Ángeles
Long Beach, Chicago y Nueva York. Ese sistema intermodal presenta conflictos laborales, congestionamiento y escasez de tierra para la expansión de los puertos terminales, lo que incide en la competitividad de la ruta. Además, las perspectivas de la industria terrestre de carga en Estados Unidos y Europa planteará problemas concretos debido a que el incremento del comercio internacional crece a un ritmo mayor que la economía mundial.
El proyecto del canal seco centroamericano, en palabras del presidente Antonio Saca, busca aprovechar las ventajas y jugar un papel determinante en el nuevo escenario que el comercio internacional brinda a El Salvador para convertirse en un centro regional de distribución de carga.
Saca dijo durante un reciente foro organizado por empresarios japoneses y centroamericanos que su gobierno, mediante un plan de desarrollo nacional de 10 años acordado con el sector privado, busca potenciar su economía, aprovechar las oportunidades de los acuerdos comerciales suscritos con distintos países, principalmente con Estados Unidos, y crear una competencia al canal de Panamá. Para reforzar esa iniciativa, el mandatario salvadoreño viajará la próxima semana a Corea del Sur, Japón y Taiwán a fin de atraer inversionistas para la ruta alternativa al canal que podría mover carga entre Asia y la costa este de Estados Unidos.
La propuesta es conectar al Puerto de La Unión, en el Pacífico salvadoreño, con Puerto Cortés en el Atlántico de Honduras. También se invitaría a Guatemala para participar con sus facilidades portuarias tanto en el Pacífico como el Atlántico. Empresas de Francia, Japón, México y Estados Unidos han mostrado interés en operar el Puerto de La Unión que entrará en funcionamiento en el 2008. El nuevo puerto salvadoreño de Acajutla, que deberá estar listo en el 2008, es financiado parcialmente por el Banco de Cooperación Internacional de Japón.
La Agencia Internacional de Cooperación Española ha financiado con $2.5 millones el estudio de prefactibilidad del canal seco centroamericano, una obra que podría costar $1, 500 millones. El gobierno salvadoreño cuenta con $450 millones para la construcción de una autopista de 150 kilómetros que conectará con Honduras.
Aunque por consideraciones de costo, tiempo, seguridad y confiabilidad de la carga, el canal seco centroamericano enfrenta desventajas ante la ruta completamente marítima que significa el canal de Panamá, es una alternativa válida para la creciente demanda del comercio internacional.
El antiguo sueño de construir un canal a nivel por Nicaragua fue retomado recientemente en la propuesta electoral de Daniel Ortega, uno de los favoritos para ganar los comicios presidenciales de noviembre próximo. La promesa de campaña es construir un canal a nivel que conecte el Atlántico con el Pacífico, con un posible financiamiento de la República Popular China.
El expresidente Arnoldo Alemán, había creado en enero del 2000 una Comisión del Canal Interoceánico de Nicaragua, integrada por miembros del gobierno y la empresa privada. Estaba conformada por subcomisiones en aspecto legales, financieros, ambientales, sociales, económicos, técnicos, de mercadeo y administrativos, que debían elaborar los estudios de prefactibilidad. Esa Comisión estimó en $20 mil millones el costo de la obra que se realizaría, entre la finalización de los estudios y su ejecución, en 15 años.
Aunque los resultados de su trabajo no fueron conocidos oficialmente, Arturo Harding, representante de Alemán en la Comisión, dijo en su oportunidad que el proyecto buscaría captar el segmento de carga que, por limitaciones de las esclusas, actualmente no transita por el canal de Panamá. "Panamá ya no tiene capacidad para más barcos porque ya no tiene agua. Podemos tener un canal más ancho y tener más capacidad de utilización del canal", añadió Harding.
Para los analistas, el proyecto de Nicaragua es poco factible en estos momentos por los altos costos de financiamiento y problemas ambientales. Sin embargo, para los nicaragüenses es un tema que despierta orgullo y sentimientos nacionalistas. "No queremos quedarnos atrás ante la posibilidad de construir el canal que nos quitaron los panameños", dicen comúnmente.
La realidad que pinta este escenario es que hay gobiernos y empresas que quieren competir con el canal de Panamá, concientes de las demandas del comercio internacional. Saben que la vía acuática dejará de ser competitiva en la medida en que no se amplíe y, al mismo tiempo, continúe incrementándose el flujo del comercio mundial.
Lo que está en juego es la posibilidad de que en el futuro los panameños sean presa de la frustración al darse cuenta que otras alternativas, que entrarían en competencia con el canal, les impidieron alcanzar el crecimiento económico y desarrollo nacional que trae aparejada la ampliación de la vía interoceánica.