La estrategia inadecuada de Boeing para el 737 Max
Es hora de que Dennis Muilenburg se vaya y de que el fabricante de aviones adopte una nueva estrategia
La aviación comercial constituye la mayor parte del ingreso de Boeing Co. Nadie culparía a los mandamases de su enorme división de defensa, con su mentalidad militar, si vieran ese asunto como el estudio de caso de un fracaso táctico y estratégico. En marzo, después de los dos accidentes que sufrieron los aviones de pasajeros 737 Max, los cuales terminaron con la vida de 346 personas y estuvieron relacionados con un sistema defectuoso de software de vuelo, su modelo mejor vendido fue obligado a quedarse en tierra en todo el mundo. Sin embargo, Boeing siguió fabricando ese modelo aunque ya no podía entregarles nuevos aviones a sus clientes. Ahora está dando marcha atrás a su decisión. El 16 de diciembre, con unos 800 jets nuevos y usados a los que no se les permite volar y son improductivos, la empresa decidió detener la producción en enero hasta que el Max tenga autorización de volver al aire. La turbulencia podría hacer que Boeing por fin se vea obligada a reflexionar, y que haga lo mismo Airbus SE, su rival europeo.
Durante meses, dio la impresión de que Boeing trataba lo tropiezos del Max como un breve momento de turbulencias que los pasajeros olvidan en cuanto llega el carrito con las bebidas. Siguió pagando un cuantioso dividendo a pesar de que convirtió los estacionamientos de los empleados en espacio de almacenamiento para los aviones sin entregar. En repetidas ocasiones calmó a las aerolíneas con la promesa de que la aeronave volvería a estar en el aire en cualquier momento, y se demostró lo opuesto una y otra vez. Dennis Muilenburg, quien recibió críticas por su manejo de la crisis y fue relevado de su puesto de presidente de Boeing en octubre, sigue siendo el director ejecutivo.
La decisión que tomó Muilenburg de mantener en marcha la cadena de suministro del Max, la cual supuestamente aumentará la producción de 42 a 57 aviones al mes para 2021, quemará 4400 millones de dólares en efectivo este trimestre, de acuerdo con el banco Jefferies Financial Group Inc. Ordenar un alto ahorraría la mitad de esa cifra. Boeing promete brindar los detalles financieros sobre la suspensión en enero, cuando vuelva a entregar un reporte trimestral de ingresos. Lo más seguro es que esos resultados sean espeluznantes. Boeing tiene alrededor de 5000 pedidos del desafortunado modelo, lo cual, según Goldman Sachs Group Inc., un banco de inversiones, representaría una tercera parte de los ingresos de la empresa durante los próximos cinco años. Sin embargo, no se pagarán por completo hasta que no se hayan entregado.
En los primeros nueve meses del año, los ingresos cayeron un 19% en relación con 2018 y el flujo de caja libre fue negativo. El endeudamiento bruto aumentó a 25.000 millones de dólares de los 14.000 millones a inicios del año. Después de nadar en ganancias superiores a los 5000 millones de dólares de enero a septiembre de 2018, su división de aerolíneas perdió casi 4000 millones de dólares en el mismo periodo de 2019. En conjunto, Boeing obtuvo una pequeña ganancia gracias a sus divisiones de defensa y servicios. En julio, apartó 5600 millones de dólares para cubrir la remuneración de proveedores y aerolíneas. Es probable que esta cifra se duplique ahora, según Jefferies. Desde marzo, la capitalización de mercado de Boeing ha perdido una cuarta parte, equivalente a 65.000 millones de dólares.
La fecha para que el Max vuelva a estar en servicio sigue en el aire. La crisis reveló una relación íntima entre Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés), el regulador responsable de certificar sus aviones en Estados Unidos. Ahora, esta relación se ha enfriado. Boeing tal vez haya pensado que podría acelerar el regreso del Max dando un cronograma al público. En el verano, la firma habló de una recertificación a celebrarse en septiembre y un regreso al servicio poco después.
En cambio, la FAA se está tomando su tiempo. En una carta dirigida a congresistas, la agencia se quejó porque hay una “percepción de que algunas declaraciones públicas de Boeing han tenido el propósito de obligar a la FAA a tomar medidas más expeditas”. En este momento, lo más probable es que el avión sea recertificado en febrero. Los reguladores de otras partes del mundo tampoco tienen prisa. Volver a poner en servicio los aviones y entregarlos tomará más tiempo, al igual que la nueva capacitación para los pilotos. El 12 de diciembre, American Airlines señaló que iba a volver a programar los Max en abril.
A pesar de la crisis, en noviembre Boeing recibió los primeros pedidos en firme —por treinta aviones— desde que se determinó que los aviones permanecieran en tierra. Seguramente vendrán más. Airbus espera aumentar la producción del rival del Max, el A320, a 65 aviones al mes para 2022. Aunque los pasajeros estén reacios a abordar los Max, a las aerolíneas que claman por nuevos aviones casi no les queda de otra más que seguir comprando modelos de Boeing.
No obstante, la empresa está en desventaja. Se han puesto en pausa los planes para desarrollar un nuevo jet que remplace los envejecidos 757. Esto ha dejado el campo libre para Airbus, cuyo A321XLR hace un trabajo similar. En diciembre, United Airlines, un cliente leal de Boeing, ordenó 50 de estos aviones. Los problemas con el motor han postergado hasta el próximo año el primer vuelo del más reciente avión de pasajeros de larga distancia de Boeing, el 777X. Además, a pesar de que supera a Airbus en la fabricación de jets para largas distancias, la firma estadounidense ha quedado rezagada detrás de los 6200 pedidos de A320 que le han hecho a su rival.
Todo esto ha llevado a especular que Muilenburg podría no mantenerse en el cargo durante mucho tiempo, ya sea que el Max regrese o no a los cielos en los próximos meses. Si saliera, su sustituto podría llegar a la conclusión de que ha llegado la hora de retirar la serie 737, la cual ha estado en el aire durante más de 50 años.
Esa posibilidad le preocupa a Airbus, pues prefiere una pelea directa entre el Max y al A320 durante el mayor tiempo posible. Si Boeing opta por construir un avión más moderno, Airbus también tendrá que hacerlo, como sucedió cuando el lanzamiento del A320NEO de Airbus, de bajo consumo de combustible, obligó a Boeing a modernizar su maduro 737. En aquel entonces, Boeing estaba contemplando un diseño completamente nuevo que iba a tardar seis o siete años en entrar en servicio. Por miedo a perder ventas, decidió mejor poner un motor nuevo en el 737. Esa decisión al final originó sus tribulaciones actuales.
Un avión totalmente nuevo obligaría a las dos firmas a invertir miles de millones de dólares, y podría dejarlas estancadas con tecnología que en unos cuantos años podría volverse obsoleta debido a los desarrollos pronosticados de aeronaves eléctricas e híbridas para distancias cortas. Airbus preferiría no asumir ese riesgo. Si el cronograma de producción del Max se vuelve a ajustar, a Boeing tal vez no le quede de otra más que hacerlo.