Menos barcos se abastecen de combustible en Panamá

La venta de búnker o combustible marino si bien se ha incrementado en Panamá, el número de naves que solicitan este servicio ha disminuido, lo que indica que esta industria tiene que hacerse más competitiva, de lo contrario peligra la actividad.

Expertos en el tema consideran que para que Panamá logre ser más competitivo en este negocio debe ofertar mejores precios y de esta forma rivalizar con el vecino país de Colombia, específicamente en Cartagena, donde los precios son llamativos.

También existen regulaciones internacionales que exigen la disminución de azufre, lo que empuja a la industria a tener que buscar nuevos tipos de combustibles y realizar inversiones para optimizar los servicios prestados.

Según registros de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), hasta el mes de mayo pasado se comercializó un total de 1.4 millones de toneladas métricas de combustible marino en el país, lo que equivale a un aumento de 0.69% en comparación a igual periodo de 2012.

Entre los combustibles que se comercializan en mayor cantidad figuran el fuel oil y el marine diesel oil .

Sin embargo, hasta mayo pasado se atendieron unas 2,089 naves para suministro de combustible, lo que representa una baja de 1.92% en comparación al año pasado, señala un informe de la AMP.

De los 14 mil buques que transitan anualmente por el Canal de Panamá, la industria del búnker solo atiende un 30% y se busca poder ofrecer servicios a mayor cantidad de estas naves, especialmente luego de la ampliación del Canal.

Estos temas fueron tratados durante la realización del Foro del Bunkering 2013 organizado por la Cámara Marítima de Panamá y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Negocio

El negocio de búnker se trata de abastecer las necesidades de los buques, tanto de los que transitan por el Canal como los que arriban a puertos panameños.

“Es una industria que está altamente especializada porque requiere una coordinación muy grande entre los suministradores del producto, que son las compañías petroleras; las almacenadoras, que son las terminales; los operadores de barcazas, que entregan el producto a los barcos, y las agencias navieras, que coordinan las necesidades de los buques y las comunican a las petroleras”, indicó el primer vicepresidente de la Cámara Marítima, Javier Ortiz.

Destacó que el negocio se trata de identificar y aprovechar las horas que los buques están en aguas panameñas para suplir sus necesidades, es un negocio altamente competitivo porque hay una relación de precio importante.

De acuerdo a analistas, existe una gran competencia en Colombia.

“Si no tenemos precios competitivos y no entregamos productos dentro del tiempo que el buque está esperando para transitar el Canal, entonces es un volumen que no vamos a poder vender y hay que recordar que estamos en competencia con puertos cercanos a la región”, indicó Ortiz.

Destacó que esos buques pueden tomar combustible en Panamá o bien ir a otros puertos, ya que si van al sur, podrían tomar combustible en Colombia; si se dirigen al norte, podrían suplirse en Jamaica, Miami o en el golfo de México, “entonces es un negocio altamente competitivo porque hay que sumar los factores de precio, rapidez y calidad de producto, y asegurar que cumplimos las normas internacionales”.

Gilberto Pérez, representante de Petroport y Petrobunker S.A., indicó que la venta de combustible marino de las terminales podría alcanzar los 20 millones de barriles anuales.

Indicó que este año han tenido que enfrentar el fenómeno de un bajón en las ventas, producto de la contracción del comercio de Asia, el comercio en Europa por su crisis financiera y EE.UU. que no termina de superar la crisis de 2008.

Alternativas

Una de las alternativas de la industria marítima en un futuro es la implementación de la venta del gas natural licuado, tema que fue planteado en el Foro de Bunkering.

Expertos señalaron que el gas natural licuado es una alternativa que tiene la industria a futuro.

Actualmente, de la flota marítima mundial, solo 30 buques aproximadamente utilizan este combustible, no obstante, las nuevas embarcaciones que se están fabricando contemplan esta opción.

“Uno de los retos del sector es la regulación actual en cuanto a la Organización Marítima Internacional, que está exigiendo el uso de combustible de menor contenido de azufre por aspectos ambientales”, sostuvo David Muñoz, de la Secretaría de Energía.

Esta organización internacional pone parámetros con fechas y el mercado marítimo debe ir disminuyendo el azufre en el combustible. Debido a esta regulación, existe una opción, que es el uso de gas natural licuado como combustible, ya que tiene baja concentración de azufre, y se cumpliría con los parámetros de emisión exigidos por organismos internacionales.

Muñoz señaló que para el manejo de gas natural hay que hacer infraestructuras nuevas, debido a que se maneja de forma diferente.

“Hay que desarrollar mercado que en un principio tiene que ser una planta de generación, lo que puede provocar la demanda necesaria para justificar un proyecto de este tipo”, dijo.

Los buques actualmente usan variedades de búnker o diésel marino, pero a nivel de Europa se está iniciando la construcción de barcos con uso de gas natural.

Orlando Allard, director de la Cámara Marítima y presidente de RTI Latin America, presentó un resumen de los requisitos más importantes para los buques y terminales petroleros que entran en vigor desde julio de 2013 hasta julio de 2014.

“Estas son regulaciones que tienen impacto en la industria marítima internacional, no específicamente en las locales; sin embargo, muchas de las regulaciones internacionales tienen su impacto en lo que se hace localmente”, indicó Allard.

“Cada vez que se implementan regulaciones, tiene impacto en la forma de hacer el negocio, en lo financiero, ya sea por la compra de equipos, reemplazo de equipos; influye sobre el estado financiero de las empresas y su capacidad de seguir adelante”, dijo.