Hacia una teoría psicológica de los accidentes de tránsito

Las investigaciones en esta materia son cada vez más numerosas y orientadas a ofrecer recomendaciones prácticas para incidir sobre el alto índice de accidentes, problema que se ha convertido en una de las mayores epidemias del siglo XX, y va encaminado a constituirse en la tercera causa de muertes a nivel mundial en los próximos 20 años, según estimaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS). La atribución de una mayor o menor probabilidad de ocurrencia de accidentes automovilísticos a variables, tales como exceso de velocidad, no observación de las señales de tránsito, a la ingesta de drogas, incluido el alcohol y a la imprudencia del peatón no pasa de ser un mero enunciado de causalidad, que más que causas deben ser tomadas como efecto de un problema al que es necesario explicar desde un punto de partida diferente.
Ciertamente que las variables indicadas constituyen, al momento de emerger las situaciones de riesgo, una condición precipitante e incidental de un accidente, pero que como tales, no pueden calificarse como los factores directos de la accidentalidad. No existe aún la suficiente base científica para explicar, en términos absolutos, la causalidad de los accidentes automovilísticos; sin embargo, los resultados de estudios rigurosos, en campo y en ambientes simulados, aportan elementos para explicar hipotéticamente su ocurrencia.
Los estudios pioneros realizados por el psicólogo inglés Donald Taylor, hacen un cuarto de siglo, aportaron una ruta de investigación, que ha sido muy fértil en la identificación de algunos indicadores de riesgo asociados a la accidentalidad, y de gran aplicabilidad en la elaboración de programas de educación, prevención y seguridad vial.
Este investigador, apoyado en la teoría de la retroalimentación de Wiener y en el principio del mecanismo del aceptor de acción, explicado por el fisiólogo ruso Séchenov, diseñó un estudio de campo, en el cual los voluntarios debían recorrer una determinada ruta, que integraba diversos tramos de autopistas, carreteras de dos paños, avenidas y calles de la ciudad de Londres. Mientras los conductores hacían el recorrido un medidor de respuestas psicogalvánicas registraba los cambios eléctricos en la piel. La suposición bajo comprobación, planteada por Taylor, era que se producirían cambios y variaciones en la actividad eléctrica de la piel, en el momento que los conductores percibieran una situación peligrosa en cualquier tramo del recorrido. Los conductores, al percibirla, asumirían las precauciones del caso; por ejemplo, disminuyendo la velocidad y activando las señales intermitentes de sus autos o frenando completamente.
El Dr. Taylor formó dos grupos de voluntarios, los que tenían autos nuevos y los que tenían autos viejos, según un criterio específico. Los resultados del estudio indicaron correlaciones altas (r.74), en cuanto a los tramos y áreas percibidos con riesgo potencial de accidentes y la elevación de la respuesta psicogalvánica. Encontró también que los conductores de autos nuevos tuvieron promedios de respuestas más bajas que los que conducían autos viejos, y concluyó que el porcentaje de accidentes aumentaba en los conductores que adquirían un auto nuevo, dado que se sentían más seguros de las condiciones mecánicas.
Estos resultados preliminares condujeron al Dr.Taylor a replicar el estudio, pero refinando el diseño del mismo. Fue el primero en introducir algunos índices para la interpretación de los datos obtenidos. Luego de obtener los resultados descritos, Taylor replicó el estudio seleccionando, ahora un grupo de 20 conductores que deberían recorrer una ruta, apoyándose en las estadísticas de accidentes ocurridos los dos últimos años en la ruta seleccionada. Se identificaron 40 tramos, en los cuales habían ocurrido accidentes fatales, en por lo menos más de tres veces. Dicha ruta incluía Windsor, los márgenes al oeste de Londres y ambientes carreteros, tales como áreas comerciales, residenciales, tramos serpenteantes y una autopista de cuarto carriles. Igualmente los conductores voluntarios aceptaron que se les conectara el equipo que medía los cambios en la resistencia eléctrica de la piel, conocido como galvanómetro.
Se esperaba que los conductores, al acercarse o al encontrarse con los tramos en los que se habían registrado muertes por accidentes, mostrasen mediante la respuesta psicogalvánica, una reacción de temor por el riesgo percibido y que en consecuencia disminuyesen la velocidad. También se esperaba que los conductores, al llegar a un semáforo y verlo cambiar de verde a amarillo o ámbar tuviesen un aumento de la actividad eléctrica de la piel y que, ante la repentina aparición de un auto en una intersección, la respuesta aumentase, dado que el riesgo percibido era evidentemente mayor.
En este segundo estudio, se midieron tres importantes variables, a partir de las cuales se calcularon tres índices. El índice de accidentes por vehículo-milla, que se calcula dividiendo el número de accidentes de los dos últimos años (datos oficiales) entre el número de vehículos circulantes y luego dividiendo esta razón por la longitud de un tramo medido en millas. Este índice representa el riesgo de accidente espacial y objetivo por vehículo por milla de movimiento a lo largo de tramos específicos de carretera.
Otro cálculo que introdujo Taylor, fue la tasa de respuesta psicogalvánica de la piel, que se obtiene del número y magnitud de las respuestas, divididas por la longitud del tramo recorrido. Esto refleja una variable que representa el riesgo de accidente espacial por vehículo por conductor por milla de movimiento a través de secciones específicas de la carretera. Taylor consideró importante determinar la velocidad de movimiento promedio, en cada sección o tramo previamente identificado como de alto riesgo de accidentalidad, para todos los 20 conductores del estudio.
Los resultados fueron los siguientes. La correlación entre el índice de accidentes por vehículo-milla y la tasa de respuestas psicolgalvánicas promedio por milla fue de una r=+0.61; la r obtenida entre el índice de accidentes por vehículo-milla y la velocidad promedio fue de -0.67 y la r entre la tasa de respuestas psicogalvánicas promedio por milla y la velocidad promedio fue de -0.75.
La primera correlación de +0.61 indicó que los conductores experimentaron más riesgo subjetivo en las secciones que estaban marcadas con alto índice de accidentes en los dos últimos años, lo cual era un reflejo que los conductores somos capaces de identificar los tramos de carretera con mayor riesgo y reaccionar con temor y precaución. Y las correlaciones negativas de -0.67 y -0.75 indicarían que en los tramos de mayor accidentalidad los conductores desaceleraron, mientras que aumentaron la velocidad en secciones con bajo índice de accidentes por vehículo, donde el riesgo percibido era menor.
Claro está que estas reacciones conductuales ante la percepción del riesgo o su ausencia, depende del completo estado de sobriedad, de ahí que esta capacidad de reacción se vea notablemente afectada cuando el conductor está bajo los efectos de cualquier droga, incluido el alcohol. Pero más importante que esto, es que los estudios de Taylor y de otros que le han sucedido o han sido replicados, permite suponer que la percepción subjetiva del riesgo a accidentarse, depende de las condiciones objetivas (curvas, ascensos, descensos, zonas de alta densidad de peatones e intersecciones de vías y calles). Ahí donde hay tramos de la carretera, bien sean áreas abiertas o dentro de la ciudad, que objetivamente todos los conductores perciben como de alto riesgo, la conducta a esperar es que desaceleren, como una medida de compensar o contrarrestar el riesgo percibido. Podría pensarse que se produce una búsqueda de la homeostasis interna, ante el desequilibrio que produce la percepción de un riesgo, lo que induce la decisión del conductor a producir un ajuste en su manejo llevándolo a desacelerar o a detenerse completamente, logrando con esto reducir al mínimo o a cero el peligro que estaría detrás del resigo percibido.
Podríamos suponer que mientras más seguridad percibe un conductor, ya sea porque está al volante de un auto más grande (por ejemplo un "diablo rojo") o uno nuevo con las últimas extras tecnológicas, que le provean y él las perciba como fuente de mayor seguridad o se conduce por tramos de rectas, donde regularmente la propia construcción de la carretera, no es percibida como de alto riesgo si se acelera, la probabilidad de accidentes aumenta dado que el conductor no percibe riesgos mayores y realiza que tiene más control y, quizá, más poder. Así, los estudios en esta materia parecen aproximarse a la conclusión, que mientras más millas de carretera se construyan en línea recta, en las cuales los riesgos percibidos por los conductores a sufrir un vuelco, técnicamente se reducen al mínimo, la alta velocidad hace pagar con numerosos muertos y lesionados, merced al ahorro logrado en la construcción.
De hecho, las estadísticas mundiales, y me atrevo a señalar que también las de nuestro país, reportan cientos y miles de muertos en los grandes tramos de construcción lineal, debido a la sensación de seguridad percibida, pese a que aumenta la monotonía de los estímulos, que pueden inducir desafortunados instantes o milisegundos de sueño, con la consecuencia de fatalidad conocidas.
Todo parece indicar que en la ingeniería de carreteras y vías se debe atender a las evidencias de la investigación científica, en materia de psicología del tráfico y de los conductores, adoptando un criterio diferente en cuanto a seguridad vial se refiere, dado que el comportamiento de todo conductor, cuando va al volante tiende a ser más temerario mientras más seguridad subjetiva y objetiva perciba.
Quizá sea por esto, que los accidentes en Japón empezaron a descender, desde que introdujeron en el mercado, autos más frágiles y pequeños, donde la percepción de mayor vulnerabilidad era más obvia, que en los autos importados desde Estados Unidos; donde la cantidad de accidentes se mantuvo en ascenso mientras el consumidor americano se resistía a migrar los autos japoneses.
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