El Post-Panamax

Quizás la premisa más importante para diseñar una ampliación rentable del Canal de Panamá es la escogencia del tamaño del barco más grande que podrá utilizar la vía, lo que llamamos el "Barco de Diseño". Esa elección determina el tamaño de las nuevas esclusas, el ancho y profundidad de los canales de navegación, los nuevos lagos para alimentar esas esclusas con agua dulce; y, en fin, el costo total del proyecto. Mientras mayor sea el barco de diseño, más agua consumirán las nuevas esclusas y más dinero se tendrá que destinar a la excavación y construcción del megaproyecto. Si se escoge un barco de diseño demasiado grande, la gran obra podría muy bien convertirse en un desastre económico para Panamá. La enorme deuda final, al resultar impagable, constituiría un terrible freno a nuestra economía y a las aspiraciones de salir del tercer mundo.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ordenó al Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos (EU) y a un consorcio belga-francés, el diseño de nuevas esclusas con estas dimensiones: 1,400 pies de largo, 200 pies de ancho y 60 pies de profundidad. Estos diseños ya se concluyeron y se pagaron. Esa gigantesca esclusa sólo es racional si el barco de diseño es un porta contenedores Post-Panamax de 12,000 TEU (unidades equivalentes a contenedores de 20 pies). Este tipo de esclusas es para acomodar a un enorme barco de 1265 pies de eslora, 180 pies de manga y más de 50 pies de calado.
Un Post-Panamax porta contenedores de 8,000 TEU, puede transitar por una nueva esclusa mucho más pequeña y mucho menos costosa que la que la ACP encomendó a los citados contratistas por sumas de varios millones de balboas.
La decisión de la ACP de diseñar esclusas para barcos de 12,000 TEU eleva una serie de interrogantes:
¿Porqué diseñar esclusas para un barco fantasma de 12,000 TEU que aún no existe (y quizás nunca existirá)? Esto dispara innecesariamente los costos, lo que introduce gran incertidumbre a la rentabilidad del proyecto. Aumenta en gran medida el riesgo financiero, lo cual podría poner en duda la estabilidad económica y hasta la estabilidad política del país.
¿Cuáles puertos con canales de navegación tamaño Post-Panamax recibirían estos barcos, asumiendo que pudieran cruzar el Canal? Los canales de navegación para tales puertos, las enormes grúas con el alcance requerido para descargar estas naves y la habilitación de terrenos para enormes patios de contenedores son propuestas costosísimas. Por esto en la costa Este de EU sólo hay un puerto que puede acomodar naves de 8,000 TEU (y la principal justificación para acomodar barcos de tal calado es militar, no comercial).
¿Hasta qué punto es beneficioso aumentar el tamaño de la infraestructura para acomodar naves cada vez mayores? Tenemos un interesante ejemplo de la industria de la aviación. El Boeing 747 ha existido por más de 25 años. Todavía no se ha construido un avión más grande para la aviación civil, porque los nuevos requerimientos a los aeropuertos no serían rentables. Similarmente, podrían transcurrir 25 años (o muchos más) antes de que la industria decida adoptar barcos de 12,000 TEU y que, a su vez, éstos usen el Canal de Panamá. Ello sólo se daría cuando las economías de escala en el transporte y el volumen sostenido de tránsito de buques de este tamaño excedan los enormes costos de la nueva infraestructura requerida.
¿Qué tan eficientes serían los barcos de 12,000 TEU? No menos autoridad que Thomas Lamb, director del Comité de Diseño de Naves para la Sociedad de Arquitectos Navales de EU, ha dicho: "Desarrollar naves Post-Panamax de 12,000 TEU, probablemente, involucraría un costoso incremento en el sistema de propulsión requerido. Tendremos que irnos a sistemas de propulsión de dos máquinas y dos hélices en vez de los sistemas de una sola máquina y una sola hélice utilizados en los barcos Panamax (4,000 TEU) y Post-Panamax existentes (hasta 8,000 TEU)." La reconocida firma de consultores Booz Allen Hamilton ha expresado algo similar: "Encontramos que después de llegar a un tamaño Post-Panamax de 8,000 TEU, ya no hay más economías de escala."
¿Qué impacto podría tener sobre Panamá el paso de semejantes barcos? El Dr. Jorge Illueca nos ofreció las siguientes frases patrióticas y sagaces: "A nadie se le ocurriría, con sano juicio, poner en riesgo los recursos hídricos del país para hacer posible un instrumento de tránsito de un tipo específico de naves por el Canal, siempre habrá que preguntarse: ¿Cuánto le cuesta al pueblo panameño?"
Transitar este tipo específico de naves Post-Panamax por la gigantesca esclusa diseñada por la ACP, gastará tres veces más agua dulce que una nueva esclusa Panamax diseñada con iguales criterios técnicos modernos. Este costo hídrico es inaceptable desde cualquier punto de vista: económico, ecológico, social o político.
¿Qué llevó a la ACP a ordenar los diseños de estas gigantescas esclusas, cuando ni siquiera habían realizado los análisis de mercado que sugirieran que este tamaño de esclusa tiene el potencial de ser rentable? Juzgando por las publicaciones de la ACP sobre el tema, aún pareciera no existir tal sustento.
La ACP debiera diseñar un tercer juego de esclusas tamaño Panamax, por lo menos al mismo nivel de esfuerzo y detalle con el cual ha trabajado en las esclusas Post-Panamax de 12,000 TEU. Estas esclusas Post-Panamax costarán miles de millones de balboas más que las Panamax, por lo que serán mucho más riesgosas y difíciles de amortizar. El tamaño de esclusas escogido por la ACP es innecesariamente grande y costoso. Sólo debiéramos contemplar una esclusa Post-Panamax, de hasta 8,000 TEU, si los usuarios contribuyen la diferencia en costo entre esa enorme esclusa y una nueva esclusa Panamax . Tal contribución únicamente ocurriría si en efecto tal proyecto les representa beneficios. Además, dicho aporte debería cubrir no sólo el costo de las estructuras y excavaciones, sino también los sociales, hídricos y ecológicos asociados. Lastimosamente, pareciera ser que se busca endeudar a los panameños y no en igual proporción a los usuarios.
Ante una negativa de los usuarios a tal contribución, los que mejor conocen la industria naviera nos están, en efecto, informando de forma clara y sin ambigüedad que la esclusa Post-Panamax no es económicamente rentable. Una negativa de la industria naviera a tal iniciativa sería un barómetro muy lúcido de los niveles de riesgo asociados a tal empresa. Si los usuarios no se endeudan en igual proporción, eso debiera alertarnos del peligro que corre la estabilidad económica panameña si el país es el único que asume los riesgos del enorme endeudamiento que requeriría una esclusa Post-Panamax.
Después de presentarle la innecesaria Cuenca Occidental a los Poderes Ejecutivo y Legislativo, y haber gastado muchas decenas de millones de balboas en estudios y diseños enfocados a nuevas esclusas Post-Panamax, para un barco de diseño que no existe (y quizás nunca llegue a existir), es imprescindible que la ACP cambie de rumbo. Bien pudiera ser que la nueva esclusa Panamax es la única que nos cabe en el bolsillo a un nivel de riesgo y deuda prudente, si los usuarios se niegan a contribuir con su propio dinero porque perciben altos riesgos inherentes en la inversión de una esclusa Post-Panamax. No quiero pensar que se trata de un magno ejemplo de la célebre frase del filósofo francés Jean de la Fontaine: "La vergüenza de aceptar el primer error, nos hace cometer muchos más".