Corte Culebra o cuello de botella

El Canal ha invertido cerca de 1,100 millones de dólares en todo su programa de modernización, pero el Corte Culebra sigue siendo el cuello de botella de la vía.

A pesar de que para el ensanche de este tramo se destinaron 250 millones de dólares del gran total invertido, los barcos que pasan por la vía no se pueden encontrar aún en ese punto.

El director de Operaciones de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Quijano, manifestó que el objetivo es que los barcos que van y vienen desde el Pacífico y el Atlántico puedan encontrarse en el Corte, pero actualmente las cosas son distintas.

Los buques empiezan a subir desde el Atlántico y el Pacífico pasando por las esclusas de Miraflores, hasta llegar a las esclusas de Pedro Miguel.

Como las esclusas de Pedro Miguel son muchos más flexibles, se pueden hacer tránsitos de relevo y se suben las naves rápidamente al Lago Gatún, en donde quedan fondeadas.

Mientras estos barcos están allí, igualmente hay otros subiendo por el área del Pacífico.

Sin embargo, no pueden empezar a bajar los primeros barcos grandes, hasta que el último buque transite por Miraflores, Pedro Miguel y Gamboa.

Por ende, las esclusas de Miraflores quedan inutilizadas por un período de dos o tres horas esperando que la última nave llegue al final del Corte Culebra, dijo Quijano.

El directivo precisó que lo que se quiere es que varios barcos se encuentren simultáneamente en ambas direcciones, pero aún falta un largo camino por recorrer.

El ensanche de Culebra se empezó a diseñar en 1985.

Se determinó que el tramo pasaría de 500 pies a 630 en las rectas y 700 pies en las curvas.

Determinados estos parámetros, el proyecto se inició en 1992, y se planificó que se terminaría en 20 años.

Posteriormente, y entre ajustes y nuevos cálculos, la administración determinó que los trabajos podrían hacerse en 16 años.

Al final se estableció un plan a 10 años y los trabajos concluyeron en diciembre del 2002.

Quijano especificó que para esta fecha no estaban todas las señalizaciones, pero ya todo en su lugar.

El trabajo no sólo era ensanchar la vía, sino hacer que las curvas más cerradas del Corte fueran más redondas.

En medio de este proceso se empieza a negociar con los pilotos, que pasan los barcos por la vía, y quienes tienen la responsabilidad de navegar el barco en este tramo rocoso que es considerado sumamente riesgoso.

La administración de la ACP decide poner nuevas señalizaciones y paneles de iluminación y una computadora portátil conectada a un sistema de rastreo, para indicar que el barco está en el lugar específico de navegación.

Todo esto, para evitar el posible choque de un barco con otro al momento de encontrarse.

Según Quijano, los prácticos exigieron una precisión mayor, por lo que se compraron unas luces especiales que les ayudarían en su alineación, para que el curso fuera más específico.

De acuerdo con lo acordado en las negociaciones que pactaron los pilotos con la administración, se estableció un programa de pruebas en el que se fijaron combinaciones de barcos con diferentes dimensiones.

Estas pruebas se realizan para darle al práctico la destreza que necesitará al momento que se ejecute el tránsito simultáneo.

No obstante, Quijano señaló que se incluyeron combinaciones de barcos que pasan poco por el Canal, lo que hace que el calendario se extienda demasiado.

“Esto se le dijo al sindicato, pero ellos pidieron que el programa fuera así”.

La fase de pruebas está divida en cinco etapas.

La primera se inició en febrero de 2003.

En la primera fase se realizaron 61 pruebas de barcos hasta de 106 pies de mangas, encontrándose con buques de 70 pies de manga.

Igualmente se empezó la segunda fase en donde se encuentran barcos más grandes.

Quijano agregó que las pruebas terminarán aproximadamente en agosto del 2005, pero posteriormente sigue otro proyecto, en el que se incluirán encuentros de barcos de pasajeros y portacontenedores.

Es decir, que el ensanche se utilizaría en el 2006.

Lo que menos se quiere es cerrar el Canal por un accidente, pero se pueden agilizar los ensayos manteniendo la seguridad, recalcó Quijano.

“Definitivamente estas negociaciones y la forma en la que se pactaron se convirtieron en el cuello de botella.

Si nosotros tuviéramos una tabla de encuentros más razonables y más apegada a la realidad de los buques que llegan con frecuencia, éstos se podrían hacer más ágiles”, enfatizó.

Roderick Lee, secretario del Sindicato de Prácticos del Canal de Panamá, subrayó que el paso de dos barcos por el Corte Culebra es algo nuevo y para evitar accidentes se tomaron las medidas necesarias.

No se pueden calcular las fuerzas hidromecánicas cuando los buques se encuentran.

Científicamente existen fórmulas de todo tipo para tratar de predecir la fuerza de interacción en las naves, pero no hay nada definido.

Todo se basa en la práctica y la experiencia.

Por ello, para aplicar cualquier tipo de cambio hay que tener pruebas, dijo Lee.

Aseguró que el Corte Culebra es una de las áreas más sensitivas en la navegación por la ruta.

Si allí ocurre un accidente, se cerrarían las operaciones del Canal.

En este sentido, Enrique Janón, miembro del Sindicato de Prácticos, explicó que un accidente en el Corte Culebra tendría un impacto negativo en la industria marítima internacional, porque habría incluso que cerrar la ruta por dos o tres meses.

Si esto pasara, las navieras pueden tomar otro rumbo para asegurarse de que no les suceda un accidente, advirtió Janón.

El capitán aclaró que este es un ejemplo simple tratándose de un barco que no lleve carga.

Pero de lo contrario, podría haber contaminación o destrucción de toda la reserva natural.