Geopolítica de los puertos

Para la correcta comprensión de la presencia de Panamá Ports en Balboa hay que considerar el análisis de naturaleza estratégica que adoptó el gobierno de Ernesto Pérez Balladares y ha continuado y consolidado el gobierno de Mireya Moscoso Rodríguez, estabilizándolo como política de estado en materia portuaria.

Al procederse a la privatización de los puertos estatales de Balboa y Cristóbal, el gobierno de Pérez Balladares buscó la apertura de los servicios portuarios y la diversificación pluralista de las inversiones, advirtiendo el interés de compañías norteamericanas por copar los principales puertos del Pacífico y el Atlántico.

De acuerdo al análisis estratégico del Ministerio de Relaciones Exteriores y la Autoridad Marítima, la adjudicación de Balboa y Cristóbal a empresas de Estados Unidos iba a representar la continuidad del control oceánico norteamericano después de la entrega del Canal de Panamá.

Estados Unidos podía seguir controlando el Canal, administrando los puertos.

Aunque esto no fuere rigurosamente exacto, la imagen del dominio norteamericano sobre Panamá se proyectaría por el mundo, en circunstancias que el país iniciaba la administración total del Canal.

Reforzó esa percepción geopolítica el interés norteamericano de prolongar su presencia militar a través del Centro Multilateral Antidrogas.

En verdad, puertos de contenedores más una importante base militar fortalecía la imagen de dependencia que Panamá debía contrarrestar precisamente en el momento histórico de la recuperación de la soberanía canalera.

Bajo esas premisas estratégicas, el canciller Gabriel Lewis Galindo, político insospechable de antinorteamericano pero panameño por encima de todo, organizó la primera misión que salió al continente asiático a la búsqueda de inversionistas del área interesados en la privatización de Balboa y Cristóbal.

De esa misión exploratoria, surgió el encuentro con la Hutchinson Wampoa del potentado chino de Hong Kong Li Ka Chin y el cambio de una subasta de precios en vez de una licitación.

Sin embargo, el cambio geopolítico más profundo recién empezaba a gestarse.

Con la concesión de Balboa y Cristóbal, la Hutchinson añadió a su puerto de contenedores de Freeport, Bahamas, el control portuario del Caribe, históricamente en manos de Estados Unidos.

El Caribe debía ser un lago norteamericano, según las premisas de Henry Kissinger en el Informe de San Francisco.

Antes de la instalación de los puertos de contenedores en Panamá, los barcos cruzaban el Canal sin dejar la carga que se depositaba en Miami y Long Beach.

Ahora los barcos descargan contenedores en Balboa, Manzanillo y Coco Solo.

Panamá Ports, filial de Hutchinson, es pieza cardinal de la estrategia asiática que ha desplazado a Miami y Long Beach por la dinámica de Balboa y Freeport.

Este es el trasfondo geopolítico que subyace en la competencia entre Panamá Ports y Manzanillo International: consolidar un engranaje portuario sólido en el Mar Caribe, en la mitad de la ruta hacia los puertos de Estados Unidos y Europa.

Panamá usa la privatización portuaria no con fines de recaudación de ingresos, magros al final de cuenta en el contexto general de los incentivos tributarios, sino con el fin de buscar presencia regional como punta de lanza de la tecnología portuaria.

Esto es lo que importa en la economía globalizada: estar en la ruta de los grandes negocios, pertenecer sólidamente a la cadena del comercio internacional.

Desde esa perspectiva, no es lo mismo la vinculación de Panamá con un gigante como Hutchinson Whampoa.

muy fuerte en puertos y en telecomunicaciones, que con una empresa familiar muy respetable como Manzanillo International Maritime.

Todos los inversionistas, grandes, medianos o pequeños, por supuesto deben ser considerados como iguales con iguales reglas del juego.

Sin embargo, sin alterar un ápice el respeto a la igualdad jurídica, Panamá debe pensar en grande, ligándose a las grandes corporaciones internacionales en provecho de su proyección geopolítica.

El uso racional del incentivo tributario hizo posible la Zona Libre de Colón, el Centro Bancario Internacional, las redes de fibra óptica, los hoteles de cinco estrellas, los puertos de cruceros.

Siguiendo esta lógica de éxito, resulta incoherente paralizar la recepción de los barcos PostPanamax en un Balboa ampliado por privilegiar la recaudación fiscal de veinte millones anuales.

Afortunadamente, el Estado sigue una línea firme en la política de captación de inversiones y tecnología.

Más allá de las pugnas coyunturales y las tácticas obstruccionistas, pensemos en Panamá, en la grandeza de Panamá, sin detenernos en la contabilidad de canicas y cacahuetes.