Mantener competitividad: nuevo reto del Canal de Panamá tras la ampliación

 

Una vez culminada la ampliación del Canal de Panamá, una obra "difícil" y única que ya impacta en los costes del transporte marítimo mundial, la vía enfrenta el reto de mantenerse competitiva en un mercado "volátil", afirmó en una entrevista con Acan-Efe su administrador, Jorge Quijano. En medio de la "emoción" de haber completado "tras altas y bajas" la obra, que será inaugurada el próximo día 26 luego de 9 años de trabajos, Quijano, con estudios de ingeniería en Panamá y Estados Unidos y cuatro décadas en la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), ya tiene claro lo que viene, y lo asume con optimismo. "Después del proyecto pues sigue el negocio, ver cómo aseguramos ese mercado" de portacontenedores, que representa "casi el 50 % de los ingresos" de la vía, los florecientes segmentos del gas natural licuado (GNL) y gas licuado de petróleo (GLP), y otros del diverso portafolio de la ACP, "cuando el mercado está bien volátil". Esa inestabilidad está vinculada al costo del combustible y los fletes, ahora muy bajos, lo que alientan a las navieras a obviar el paso por Panamá o el canal de Suez (Egipto) y tomar la ruta de Cabo de Buena Esperanza (extremo sur de África), lo que agrega unos 15 días de travesía, explicó. También a la competencia de Suez, que, comentó Quijano, "anunció hace poco un descuento del 65 %" para un segmento de portacontenedores Neopanamax que salgan de la Costa Este de EE.UU. con destino más allá de Singapur (Asia) "o sea, justamente a nuestros clientes, porque están viendo que están sacando de Suez para venir por Panamá". Ese era el objetivo de la ampliación: construir un tercer carril para poder pasar buques Neopanamax - que comenzaron a construir las navieras en 1995, con capacidad de hasta 13.000 contenedores, el triple de los que cruzan las esclusas operativas desde 1914- para que el Canal de Panamá volviera "a ser competitivo en ese mercado". El Canal de Panamá ya ha ejecutado algunas iniciativas para mantener la competitividad frente a temas como los bajos costes de los combustibles y fletes, entre ellas recalcar a los clientes que "es una ruta más verde". Irse por Cabo Buena Esperanza añade "15 días de más contaminación. Pensamos que ahí hay un valor para aquellos navieros que en verdad están comprometidos con proteger nuestro planeta (...) usar el Canal de Panamá es ser responsable con nuestro ambiente", dijo Quijano. El Canal de Panamá atiende principalmente la ruta Asia-Costa Este de EE.UU. y el Golfo, que representa alrededor del 35 % de su negocio. El principal usuario de la vía, con casi el 70 % de lo que va y viene, es EE.UU., y le sigue China. Para los clientes, la ampliación "abre la vía a bajar los precios unitarios de movimiento de transporte de la carga", y eso se puede llegar a traducir en "mejores precios" para los consumidores finales, explicó Quijano. Pero también permitirá al Canal aprovechar el auge del GLP y del GNL, ya que "hay una gran demanda en Asia" de esos hidrocarburos procedentes de Estados Unidos. "Ese es un nuevo negocio que no se veía aún en el momento cuando estábamos planteando la ampliación", a inicios del año 2000 confesó Quijano. Y para muestra un botón: el día 27 de junio próximo, cuando entrará en servicio formalmente el ensanche, hay reservas para dos buques de GLP, reveló. Todavía no se ha sumado el GNL "porque las exportaciones apenas están empezando en el área de Texas y Luisiana y esperamos que antes de fin de año vamos a comenzar a ver ese producto pasando por el Canal de Panamá yendo a Asia" en buques Neopanamax, expresó. Quijano no ocultó su optimismo frente al desempeño que tendrá el canal ampliado, que se espera puede generar entre 400 y 450 millones de dólares anuales en aportes adicionales al Estado, que ha recibido de la ACP 9.600 millones de dólares desde que EE.UU. lo traspasó a Panamá el 31 de diciembre de 1999. "Ya hay 152 reservas de buques para los próximos meses. Hay días en que tenemos ya 4 buques que quieren utilizar las nuevas esclusas (...) nuestros clientes están respondiendo de manera fehaciente. Para nosotros es un respiro (...) estamos muy contentos de haber logrado lo que muchos pensaron que no íbamos a poder hacer", culminar la ampliación, expresó el jefe de la ACP. La obra, considerada una de las importantes de la historia moderna, inició en 2007 y debía estar lista en agosto de 2014, pero la retrasaron huelgas laborales y un conflicto con el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), a cargo de las nuevas esclusas, que ha planteado reclamos por alrededor de 3.500 millones de dólares. GUPC, que integra la española Sacyr y la italiana Salini Impregilo, con alrededor de 48 % accionarial cada uno, la belga Jan de Nul y la panameña CUSA, paró en febrero de 2014 las obras durante 15 días, pero tras duras negociaciones con la ACP fueron reanudadas. "Aunque se dio ese acuerdo en ese momento (con GUPC) la situación siguió áspera y ha seguido áspera hasta el final, yo lo admito. No ha sido fácil (...) pero hemos cumplido, hemos terminado. Seguirán los reclamos (económicos) su proceso (ante terceras instancias previstas en el contrato) y en dos o tres años estarán resueltos", expresó Quijano.