Precursores del Canal

El Libertador Simón Bolívar prefiguró con pasmosa lucidez el destino histórico del Istmo como eje de la comunicación internacional en la Carta de Jamaica. Con motivo de la celebración del Congreso Anfictiónico de 1826, encargó a los ingenieros Lloyd y Frank la exploración del territorio ístmico que pudiera trazar la ruta de la comunicación interoceánica por vía férrea, que pareció la más adecuada a la tecnología del siglo XIX. Los ingenieros recomendaron la margen oriental del río Chagres como la más adecuada para construir la vía férrea por ser el terreno más aplanado y ofrecer la ruta más recta hacia los mares, según el reconocimiento de Mariano Arosemena en su libro “Apuntamientos históricos”.

Bolívar solicitó que autoridades del Istmo evacuaran informe sobre los estudios geológicos de Lloyd y Frank. José A. Zerda, a nombre del municipio, y Mariano Arosemena, como comisionado de comercio, concordaron por separado que era más ventajosa la vía terrestre que la acuática. “Ellos dijeron que comunicándose los dos océanos por un canal el provecho sería para los empresarios y para el mundo comercial en general, cuando del otro modo serían más tangibles los beneficios para el Istmo, el cual recogería la abundante riqueza que se derramare sobre él al transitar los cargamentos en el tráfico inmenso entre Europa y la América del Norte con la América del Sur, la Australia, la China y el Japón”, escribió Arosemena en la historia del Panamá 1801–1840.

Como periodista y político, Mariano Arosemena fue el propulsor más activo con su hijo Justo Arosemena de la comunicación del Atlántico y el Pacífico. Sus artículos en la Miscelánea del Istmo y otras publicaciones de la época tuvieron como leit motiv las ventajas económicas, sociales, culturales, la habilitación de medios de comunicación de las costas ístmicas. La separación de Colombia y la independencia como nación soberana se deslizó sutilmente en la pluma fértil del eminente apologista del destino panameño como un estratégico enclave en los engranajes del comercio mundial.

Como político, Arosemena se inmiscuyó en los problemas grandes y menudos de colisiones, intrigas y conspiraciones. Formuló reservas ante el ímpetu dictatorial de Bolívar en el Perú y la Gran Colombia. Pidió a Bolívar que se convirtiera en protector de Panamá cuando el Libertador estaba en el ocaso de su carrera política. Colisionó también con el coronel José Eligio Alzuru, que implantó medidas autoritarias que desembocaron en el destierro de don Mariano y otros panameños opuestos a pasar por las armas a sus opositores.

En medio de estos episodios no se perdió de vista el proyecto de comunicación interoceánica. El Gobierno expidió un decreto concediéndole al barón de Thierry el privilegio de abrir un canal por las aguas del río Grande, del Chagres y de la bahía de Limón para el paso de naves que no calasen más de diez pies de agua. Se declararon libres durante 20 años los cantones de Panamá y Portobelo para el comercio de las naciones amigas de Nueva Granada. Los buques mercantes nacionales y extranjeros podían acoderarse por tiempo indefinido en los puertos, sin el pago de los derechos de anclaje, tonelaje, importación y exportación de mercadería, alcabala, depósito y gravámenes aduaneros y fiscales. La concesión al barón Thierry obligaba a la profundización de los cauces de los ríos Grande y Chagres, excavar terrenos para construir represas, esclusas, muelles y almacenes. Se pagaría al Gobierno de Nueva Granada el 1% del total de fletes, remolques, tránsito de naves y pasajeros. La concesión fue por 50 años, luego las obras pasaban al poder del Estado.

Al incumplir Thierry el emprendimiento de la concesión, se dictó otro decreto adjudicándosela al ciudadano norteamericano Carlos Biddle, asociado a un grupo de neogranadinos, entre ellos José de Obaldía. Al fracasar la concesión a Biddle, surgió la opción de entregarla a la casa de Augusto Salomón y Cía. de Francia, como el barón de Thierry. La concesión fue muy amplia, dejando a Salomón de la discrecionalidad de elegir un ferrocarril, un camino de macadam, un sistema mixto o un canal acuático. La casa Salomón no obtuvo los recursos financieros para atravesar la selva del río Chagres y construir la vía férrea.

La ambición francesa no se frustró por el abandono del proyecto concesionado al barón de Thierry y a la casa Augusto Salomón. El conde de Saint-Simon, excéntrico aristócrata francés al que la Revolución Francesa despojó de los bienes heredados, se reconvirtió en socialista, cambió su nombre heráldico y fundó un movimiento ideológico ensalzado por Marx y Engels. Saint-Simón propuso al emperador Maximiliano de Austria la construcción del canal por México o por cualquier otra sección del territorio americano. Otro de los atributos del pionero del socialismo francés fue la captación a sus filas de ingenieros y científicos que le ayudaron en la concepción de la doctrina de un gobierno universal conducido por hombres de ciencia. Se le reconoce como el gestor de la Escuela Politécnica de Francia y fundador del positivismo. Ferdinand de Lesseps perteneció a los rangos de la Escuela Politécnica y bajo los moldes del pensamiento saintsimoniano realizó la construcción del canal de Suez y asumió el desafío del Canal de Panamá. Resurgió la memoria presentada ante la Academia Francesa de Ciencias por el astrónomo Charles Maire de La Condamine en el que abogó por la construcción del canal por Nicaragua, tras el largo viaje de la expedición científica de la que formó parte el español Antonio de Ulloa. Después examinaremos cómo brotó la idea del Canal por Panamá en la mente de científicos norteamericanos.