Antecedentes del Canal a Nivel

El Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos de Norteamérica realizó los estudios de un canal a nivel por veinticinco rutas desde México a Colombia.

La Atlantic-Pacific Interoceanic Canal Study Commission (APICSC) o Comisión de Estudios del Canal Interoceánico Atlántico-Pacífico, determinó que la vía más conveniente era la denominada Ruta 10 entre Puerto Caimito en el Pacífico y Río Lagarto en el Atlántico.

El estudio concluyó en 1970.

Esta Comisión descartó los proyectos de un canal a nivel por métodos nucleares y propuso un canal a nivel por la Ruta 10, que sería complementario al canal a esclusas existente y permitiría el tránsito de barcos post-panamax de doscientas cincuenta mil toneladas de peso muerto.

Estos canales comportarían esclusas o compuertas de marea en el Pacífico y en el Atlántico, sólo compuertas.

Eran, pues, híbridos de un canal a esclusas y su tránsito intermitente.

Alrededor de 1983 se integró otra comisión de estudios entre los gobiernos de Estados Unidos y Panamá, a la cual fue invitado Japón.

Fue la Comisión Tripartita para los Estudios de las Alternativas al Canal de Panamá, que brindó su informe final en 1993.

Los proyectos de canales a nivel fueron desechados como muy costosos y antiecológicos.

Mi diseño, denominado Plan Vergara, de un Canal a Nivel con Ensenada, por considerarlo inconveniente o inseguro para la navegación.

Entre las objeciones a mi plan de un Canal a Nivel con Ensenadas, mencionaron que las velocidades a la entrada marítima de la ensenada del Pacífico eran muy altas y que las mareas penetrarían en el interior del tramo terrestre del Canal.

Lo primero, haría peligrosa la navegación; y lo segundo era anti-ecológico, pues no impedía la mezcla de las biotas interoceánicas, que serían arrastradas por las corrientes de marea.

A estos resultados repliqué con un documento dirigido a los dignatarios de la Comisión Tripartita, en el que refutaba las velocidades de marea en el pasaje de ingreso a la ensenada del Pacífico.

Las estimé menores de cinco nudos y aclaré que en un corto trecho de un par de kilómetro se reduciría a valores insignificantes, convirtiendo la ensenada en prácticamente un lago.

Aduje que las mareas quedarían anuladas algunos kilómetros antes de la entrada terrestre del Pacífico, lo que suprimiría las mareas y sus corrientes en el tramo terrestres canalero.

Por otra parte, según mis diseños, los afluentes de las nuevas represas de Gatún y Trinidad, necesarias para dar paso al cauce canalero terrestre del Canal a Nivel, desembocarán totalmente dentro del mismo, originado un sello de agua dulce entre los dos terminales.

Así se formaría una efectiva barrera ecológica contra la mezcla de las biotas flotantes de un océano al otro.

En dicho documento presenté esquemas mejorados de las ensenadas.

También propuse que se emprendieran cuanto antes los preparativos para la realización de los modelos físicos y hidráulicos que podrían dirimir las diferencias entre nuestros puntos de vista y los de la comisión de manera incontrovertible.

En múltiples escritos públicos, en charlas y luego en las reportadas dos presentaciones que realicé ante la Comisión del Canal, he insistido en la necesidad de profundizar los estudios del Canal a Nivel con Ensenadas.

Mi propuesta podría realizarse por etapas: primero para barcos de ciento cincuenta mil toneladas y, posteriormente, ampliándolo y profundizándolo para naves de doscientos cincuenta mil toneladas o más.

Considero, sin embargo, conveniente ejecutar la obra con esta última capacidad.

El Canal a Nivel con Ensenadas sería un canal de uso continuo, no intermitente, con amplio tramo para el cruce de naves en su interior, de tránsito fluido y seguro, con la mejor respuesta al terrorismo o al sabotaje.

En nuestra siguiente entrega presentaremos un resumen de las abrumadoras ventajas de este proyecto para Panamá y el mundo.