Reevaluación de la ruta nuevos niveles de desarrollo

La afirmación consignada en el título está avalada por varias fechas, y Omar Jaén Suárez acude a ellas cuando le pedimos que hiciera para los lectores de Semblanzas, una evaluación histórica y política de la ampliación del Canal.

¿Qué significa este hecho para el istmo, cómo puede afectar al país; cómo se comporta ante las exigencias de un mercado naviero cada vez en mayor ascenso, y cómo es visto Panamá desde Europa? No se trata - le dijimos- de que apoye o no la realización de la ampliación, pero si de la argumentación histórica que la antecede.

Académico reconocido, nuestro entrevistado de esta semana comenzó por señalar que "el tema del canal de Panamá se inscribe dentro de uno mucho más amplio, que es, el de la función histórica del Istmo de Panamá; función histórica que surge en 1540 cuando es descubierto el Perú y se convierte el Istmo de Panamá en lugar de paso entre el Atlántico y el Pacífico".

Es una función histórica que Jaén Suárez se permite situar con mucha más anterioridad, en la prehistoria, cuando Panamá sirve de paso a las masas de Norte y Sur América.

Pero desde 1540 se convierte en puente marítimo, - afirmó-, para añadir más adelante: es un puente que, desde esa fecha, no ha cesado de funcionar.

La capacidad de nuestro Istmo para ejercer esa función histórica ha aumentado de manera exponencial en varias ocasiones a lo largo de nuestra historia.

-puntualizó: primero por varios siglos durante el paso de las recuas de mulas y del uso del río Chagres como vía de navegación, lo que dura hasta la década de 1850, cuando la capacidad de nuestro Istmo se multiplica por cien con el ferrocarril transístmico; pero nuevamente, en menos de un siglo después, cuando se inaugura el Canal, en 1914, se multiplica nuevamente por cien esta capacidad para transportar, ya no mercancías en el tren, sino mercancías y hombres en naves.

Semblanzas: ¿Cuál es entonces la característica histórica, la relación del Istmo con el desarrollo naviero internacional, y qué perspectivas de logros significativos podría producir una obra cómo la que se propone hoy para los propios panameños? OJS: El Canal de Panamá hace frente a una demanda, a un mercado internacional, pero también crea un mercado, es decir que nuestro Istmo y el instrumento de uso de la posición geográfica que es el Canal satisfacen una demanda, pero también son capaces de crear un mercado.

Y eso es lo que ha sucedió a lo largo de los siglos.

Cada vez que los panameños o extranjeros tomaron la iniciativa de aumentar la capacidad de paso inter-marino hicieron frente a esa demanda, pero también crearon una nueva ruta nueva que aumentó el uso de ese instrumento, en este caso del Canal de Panamá.

Hoy por hoy, el embajador de Panamá en Francia.

El ha visto con satisfacción cómo en ese país y en Europa misma, cambiaron, de menor a mayor, los niveles de atención que el viejo continente le dispensa al Istmo, luego que el presidente Martín Torrijos anunciara la decisión de someter a consulta popular la ampliación del canal de Panamá.

Es que para Europa - nos dijo- Panamá es un canal al que ha estado vinculado desde la colonización española y luego a través del Canal francés.

Coclesano de nacimiento, además de académico es un diplomático vinculado a la política exterior panameña desde 1970 cuando se integra a la Cancillería, y hace parte del equipo que negocia los tratados canaleros Torrijos-Carter de 1977.

Posee dos doctorados, uno en Letras y Ciencias Humanas, alcanzado en la Universidad de París I, Panteón-Sorbona, y otro en Geografía, obtenido en la Universidad de Aix-Marsella.

Entre otras jornadas, Omar Jaén Suárez ha sido también delegado de Panamá ante la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho al Mar y negociador del tratado de fronteras marítimas entre Panamá y Colombia; asesor para asuntos diplomáticos y culturales de los presidentes panameños entre 1978 y 1989 y fue viceministro y ministro encargado de Relaciones Exteriores de 1994 a 1996.

Además de autor de un número plural de obras importantes sobre la historia social de Panamá, entre ellas La población del Istmo de Panamá del siglo XVI al siglo XX, Omar Jaén Suárez es miembro titular de la Academia de Historia de Panamá y correspondiente de la Academia Colombiana de Historia, y miembro de honor de la Socité de Géographie.

Sobre el número 145 de la avenida Suffren queda la embajada de Panamá en París, a una cuadra de las oficinas de la UNESCO, ante la cual Jaén Suárez es además el representante de nuestro país.

Durante el primer año de su designación, confiesa que ensayó varias conferencias destinadas a atraer la atención sobre Panamá, y si bien en la primera hubo de 15 a 20 personas, en la segunda en la Academia de Marina se reunieron unas 150.

Lo que sucede - declaró- es que Panamá en particular y América Latina en general no ocupan lugares destacados dentro de las urgencias de ese país, pero cuando el presidente Martín Torrijos hizo el anuncio oficial en abril último, sobre la ampliación se dispararon los teléfonos de la embajada.

Primero de periodistas y luego de representantes de distintos sectores de la comunidad francesa.

La Academia de Marina, los Salones del Senado, la Universidad de Cergg-Pontoise, la Escuela naval de Tulon, la Universidad Aix-Marsella, el Club Unión Internacional y Sociedad de Geografía se convirtieron en centros de las conferencias sobre el proyecto de Panamá.

En esta última se organizó un exitoso coloquio entre tres expertos franceses, el primer vicepresidente Samuel Lewis Navarro y el subaministrador encargado Manuel Benítez, y al que asistieron 300 personas.

L"Figaro le dedicó una página completa al tema.

Semblanzas: ¿Es nueva la propuesta ampliación del Canal de Panamá? OJS: A lo largo del siglo XX, desde la década de 1930, ya los norteamericanos advertían que el Canal de Panamá tenía una capacidad limitada con la evolución del comercio internacional.

Se hicieron grandes trabajo poco antes de la segunda guerra mundial, entre 1940 y 1942, como resultado de estudios que se terminaron en 1939, y esos trabajos dejaron como resultado grandes excavaciones paralelas a las actuales esclusas de Miraflores en el Pacífico y de Gatún en el Atlántico.

Se detuvieron a causa de la Segunda Guerra Mundial, porque la prioridad iba hacia los gastos militares y no hacia trabajos de ampliación de la capacidad del Canal.

Semblanzas: ¿Pero a finales de los años 50 y 60 entiendo que también se hicieron investigaciones, en qué quedaron? OJS: Durante la década de 1960, después de los sucesos del nueve de enero de 1964 surgió en Estados Unidos la preocupación de hacer frente al aumento del tráfico por el Canal y las proyecciones indicaban que había que hacer algo importante para hacer frente a una demanda nueva.

Esa fue la famosa Comisión Atlántico Pacifico, de estudios, nombrada por el presidente Lyndon B.

Johnson, y que tuvo mucho que ver con las negociaciones que se llevaron a cabo entre 1964 y 1967, y que llevaron a proyectos de tres tratados, llamados tres en uno.

Uno de ellos tenía que ver con un posible canal a nivel del mar, puesto que la Comisión llevó a cabo sus estudios, que no terminaron en 1967, sino en diciembre de 1970 con la recomendación de construir un Canal a nivel del mar.

Semblanzas: ¿Y se escogió ruta para es eventual canal a nivel? OJS: Si, por la ruta diez, entre Caimito.

Palmas Bellas, en el área de la Chorrera.

La comisión había estudiado Rutas desde el Istmo de Tehuantepec hasta el Istmo del Atrato, un estudio muy compresivo, muy amplio, para ver cuál era el lugar óptimo para construir un Canal a nivel del mar y el resultado fue muy claro: era el Istmo de Panamá en su área Central, donde está construido el Canal actual.

Los ambientalistas comenzaron a oponerse, sobre todo el Smithsonian, hubo un gran debate en Washington, y ahí terminó el asunto.

Semblanzas: ¿Después de falladas las negociaciones de los tres en un uno fueron los militares los que retomaron las negociaciones? OJS: Las negociaciones que comenzaron en 1964 fueron suspendidas y se reiniciaron con el gobierno militar en el año 1971.

Esa segunda etapa de negociaciones fracasó en 1972 y habría que esperar hasta 1974, hasta que, después de los acuerdos Tack-Kissinger, se reinició entonces la etapa final que nos llevó a los Tratados Torrijos- Carter de 1977.

Como el interés del canal a nivel del mar decayó, realmente lo que se pactó al final fue la obligación de los dos países de hacer estudios sobre la posibilidad de ampliar el canal.

En base a esta estipulación del Tratado del Canal, los gobiernos de Panamá y Estados Unidos se reunieron y a mi me tocó llevar las negociaciones como asesor presidencial del presidente Arístides Royo con Estados Unidos y con Japón.

¿Por qué? Porque si bien eran Panamá y Estados Unidos los que tenían que llevar adelante esta investigación, se quería integrar al Japón, que había manifestado muchísimo interés por el tema.

Semblanzas: ¿Fue esa la Comisión que emitió criterios en 1993? OJS: Entre los tres países se negoció y se llegó un acuerdo, luego se creo la Comisión Tripartita de Estudios, que rindió su informe en 1993.

Fueron años de estudios, que costaron más de 20 millones de dólares y que recomendó la ampliación del Canal.

No un Canal a Nivel del Mar, que era lo que realmente preferían los japoneses originalmente, sino que recomendó un tercer juego de esclusas para naves de hasta 150 mil toneladas de peso muerto.

Las proyecciones indicaban claramente que ese era un canal necesario, que esa ampliación era necesaria para hacer frente a la demanda y segundo, para ir condicionando un nuevo mercado.

Pero fundamentalmente a la demanda proyectada hacia el futuro.

En ese instante la demanda no tomaba en cuenta plenamente todavía lo que luego fue el auge de China.

Se preveía el crecimiento de China Continental, pero no lo que ha sucedido de 1993 en adelante, que ha sido mucho mayor que lo que en estos estudios se consideró.

Luego en 1994 cuando el presidente Pérez Balladares llegó a la presidencia yo le propuse al Canciller Gabriel Lewis Galindo la celebración de un Congreso Universal del Canal para invitar a la comunidad internacional a conversar sobre un tema que era de interés fundamental nuestro, que era vital para nosotros pero que también era de gran importancia para la comunidad internacional, para la clientela y tener elementos de juicio mayores para tomar una decisión en el momento oportuno.

Semblanzas: ¿Supone la propuesta de ampliación la obsolescencia del Canal de Panamá respecto a las demandas internacionales? OJS: El Canal de Panamá ha satisfecho una demanda, es cierto; pero también impuso un límite a la Construcción Naval.

Los armadores contrataban y los astilleros fabricaban naves hasta el tipo Panamax, (75 mil toneladas) es decir las naves con las dimensiones, el calado y la forma óptima para utilizar el Canal de Panamá.

Durante largo tiempo el Panamax era una nave óptima, no solo para el Canal sino también para el comercio internacional, pero a medida que el comercio internacional y sobre todo la nueva tecnología de los contenedores se fue desarrollando resultaba que el Panamax no era el óptimo para ese tipo de carga, sino naves muchos mayores que pudieran contener seis, 7, 8, 9 10 y 12 mil contenedores.

Esta represa que constituía el Canal de Panamá para naves más eficientes y en consecuencia más rentable que pueden transportar mas contendores por unidad, iba creando obstáculos a la ampliación de su propio mercado.

Semblanzas: ¿Y el océano Pacífico demando? OJS: Qué sucede con el Pacífico.

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el canal ha llegado a la saturación, no del promedio anual, pero si en los picos, y los picos son cada día más frecuentes, solo hay que ver el número de naves en espera, y eso antes no se veía.

El Canal ya está saturado, eso no es un secreto eso solo hay que verlo, pero.

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por qué, porque el tamaño promedio de las naves está creciendo, porque las naves del comercio internacional entre más grande son mas eficientes y más rentables.

Hay una competencia internacional, y el Canal de Panamá no puede estar al margen de esa competencia internacional.

El otro elemento importante es que el Océano Pacífico se está convirtiendo en el mar de relaciones mas importante geopolítica y geoestratégicamente hablando, en el siglo XXI.

Semblanzas: ¿Qué significa eso concretamente? OJS: Ha habido un basculamiento.

En el siglo XVI y XVII fue del Mediterráneo hacia el Atlántico y en el siglo XXI va a ser del Atlántico hacia el Pacífico.

Fundamentalmente por el crecimiento inmenso de esas economías ribereñas del Pacífico en el extremo oriente.

Pero el Pacífico solo tiene tres puertas para entrar o salir de él: Los Estrechos de Malasia, y todos los problemas que tienen esos lugares.

Hay terrorismo, hay piratería hay mil dificultades, hay violencia, inestabilidad; 2 el Estrecho de Magallanes y los mares australes, con los problemas meteorológicos y a veces políticos, como en el caso de las Malvinas.

Son mares muy picados, por los que a las naves no les conviene transitar.

Y 3- El Canal de Panamá, la tercera puerta, que hoy es una puerta estrecha.

Y desde ese punto de vista es obvio que al ampliar esa puerta vamos a captar un mercado mayor de naves que van a querer entrar y salir del pacífico por Panamá.

Pero van a decir, bueno y las grandes naves, los superbanqueros.

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esos no tienen la ruta de Panamá, esos van del Golfo Pérsico al lejano orienta donde están sus grandes mercados de consumo o a Europa Occidental, a travesando por Suez.

Allí hay tanqueros de 300 mil, 400 mil medio millón de toneladas.

Esta no es su ruta.

Semblanzas: ¿Y los Graneleros? OJS: Los graneleros sí, porque tenemos ahora mismo un mercado que es el mercado de China Continental y tenemos un área de producción que es Argentina y Brasil, y por supuesto la planicies de Estados Unidos.

Pero el porta contenedores es la nave que se utiliza cada vez más en el comercio internacional.

Hablamos del Postpanamax, más de 75 mil toneladas de peso muerto, y lo que se está proponiendo es hasta 150 mil toneladas.

Así que tenemos que ver eso con una dimensión mucho más amplia.

Semblanzas: ¿Cómo se ve desde Europa este proyecto? OJS: Desde Europa Panamá es, primero, y antes que todo, un Canal.

Esa es una realidad mundial, esas es nuestra marca de fábrica en Europa, y particularmente en Francia.

Yo estoy en Francia y puedo hablar por Francia pero en realidad Francia es el centro de Europa de manera que a partir de allí uno puede calibrar lo que esta sucediendo, o lo que puede ser la percepción que existe en otros países.

Primero es el Canal.

Europa ha estado vinculada íntimamente con lo que ha sido la ruta de tránsito por Panamá desde el principio.

No olvidemos que desde 1540 y durante toda la época colonial esto era parte del imperio Español y era la ruta de Sur América hacia Europa.

El Canal de Panamá era un elemento clave en es esa ruta que se crea y en la economía mundial la primera vez que se crea una economía mundo, es en el siglo XVI.

Luego en el siglo XIX, si bien es cierto que los norteamericanos construyen el ferrocarril de Panamá, en realidad aquí desde el principio son los europeos los que predominan en los estudios y en las exploraciones del Istmo de Panamá.

Semblanzas: ¿Ha dicho hace un momento que hasta Simón Bolívar promovió estudios? OJS: Simón Bolívar contrató a dos ingenieros, un inglés y un sueco, para hacer estudios sobre un Canal por Panamá, en el año 1828.

Luego vienen una serie de exploradores, geólogos, franceses, ingleses, españoles, alemanes y norteamericanos también.

En las décadas del 1860 y 1870, los franceses sobre todo, Napoleón Bonaparte Wise y Armand Reclus, son los principales exploradores que dejan unas obras muy importantes en base a las cuales se celebra en París en junio 1879 el Célebre Congreso Internacional en la Sociedad de Geografía, que reunió a cerca de 200 sabios representantes de todas las potencias.

Semblanzas: ¿Es el Canal una propuesta de D"Lepiné y no de los norteamericanos? OJS: En el congreso de 1879 se decide la ruta de Panamá, la ruta actual prácticamente sin cambios, justo el trazado del canal actual, y ahí se decide el destino de Panamá.

Luego se decidió un Canal a nivel del Mar, pero los franceses se dieron cuenta rápidamente que era imposible, entonces imaginaron un canal a esclusas tal cual había sido propuesta por D"Lepiné, uno de los asistentes al congreso.

Pero era un canal de exclusas más complejo que actual, y fueron diseñadas por e Gustave Effel , del de la Torre Effel.

Cuando los norteamericanos toman el proyecto con todos los archivos de los franceses, en realidad los americanos compran no solo la compañía y los bienes, pero lo mas valioso quizás fueron los archivos, porque se evitaron todos los problemas que los otros habían vivido.

Francia en particular y Europa en general estuvo vinculada en el nacimiento del Canal por Panamá.

Desde el momento en que se veía venir el proyecto, yo recibí muestras de interés por parte de los sectores académicos, empresariales, políticos y diplomáticos sobre el tema.

No es que realidad que Panamá despierte, a parte del canal, un entusiasmo particular, pero este fue el detonante de in intereses renovado en Francia por Panamá.

Semblanzas: ¿Y cómo se expresa ese interés renovado? OJS: En ese momento nosotros organizamos un coloquio en la Sociedad de Geografía, en el mismo salón donde surgió históricamente la idea del Canal, donde se hizo la conferencia, organicé un coloquio muy interesante entre tres expertos franceses y el primer vicepresidente Samuel Lewis navarro, y el Subaministardor Manuel Benítez- Hubo una asistencia nutrida, de casi 300 personas, un coloquio de todos los sectores.

Cuando el presidente Martín Torrijos anunció el proyecto fue cuando realmente se despertó en Francia el interés inmenso por este tema, y a partir de allí de organizó el coloquio en la Sociedad de Geografía, que constituyó el momento cumbre de la presencia del tema este año en Francia.