Luce muy distinto el futuro de la industria automotriz
La industria se prepara para un año brutal, ya que podría tener un efecto profundo en los 8 millones de personas que trabajan para fabricantes de vehículos a nivel mundial.
Las ventas de autos nuevos se han desplomado. Un lote en California. Foto / Justin Sullivan/Getty Images.
FRANKFURT — Algunos fabricantes automotrices podrían surgir más fuertes, otros demasiado débiles para sobrevivir. La presión para optar por vehículos eléctricos se podría volver más intensa.
La gente podría salir menos ahora que ha descubierto lo mucho que se puede hacer desde casa. O podrían trasladarse más en auto para evitar entrar en contacto tan cercano con otros en camiones y trenes atestados.
La industria automotriz se preparaba para un año brutal incluso antes de que el coronavirus paralizara fábricas, cerrara concesionarias y pusiera las ventas en caída libre. Ahora las cosas están a punto de ponerse realmente darwinianas: se espera que la industria se realinee en formas que podrían tener un efecto profundo en los 8 millones de personas que trabajan para fabricantes de vehículos a nivel mundial.
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Tomó casi una década para que las ventas automotrices en la Unión Europa se recuperaran de la recesión que inició en el 2008. Le tomó al mercado estadounidense unos cinco años recuperarse, pero las ventas se han mantenido sin cambio desde el 2015.
El crecimiento explosivo en China ayudó en un principio a contrarrestar esto, pero el mercado ha ido en declive desde el 2018.
A medida que Volkswagen, Daimler, Fiat Chrysler y otras compañías reactivan gradualmente sus líneas de ensamblado, la gente está sopesando cuáles serán las repercusiones de esta crisis.
“No deberíamos ser demasiado optimistas”, opinó Ola Källenius, director general de Daimler. La pandemia, agregó, “probablemente tendrá un efecto enorme en la economía y tenemos que prepararnos”.
Las armadoras por todo el mundo tenían al menos 20 por ciento más capacidad de fábrica que la necesaria antes de que azotara el coronavirus, dicen los analistas. El espacio de manufactura inactivo les costaba dinero sin generar ninguna ganancia. Cerrar plantas subutilizadas podría ser una cuestión de supervivencia.
La situación será particularmente difícil para compañías que producen autos más pequeños, que tienden a ser menos rentables, como Fiat, Renault o la marca SEAT de Volkswagen.
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En marzo, al tiempo que cerraba gran parte de Europa, las ventas de autos en el continente bajaron más de la mitad. Pero el registro de autos operados con batería aumentó 23 por ciento, señaló Matthias Schmidt, un analista en Berlín.
En abril, los confinamientos alcanzaron también a los autos eléctricos, y sus ventas cayeron 31 por ciento, estimó Schmidt. Pero eso no fue nada comparado con el mercado automotriz europeo en general, que se desplomó 80 por ciento.
No está claro si el aumento en las ventas de autos eléctricos es una tendencia o una peculiaridad. Mucho dependerá de los incentivos y normas gubernamentales.
La zozobra en el mercado podría beneficiar a las startups de autos eléctricos, que han proliferado luego de que Tesla mostró que era posible retar a las armadoras tradicionales.
Podría haber un grupo de inversionistas dispuestos a pasar por alto el alto riesgo y las escasas ganancias de la producción automotriz. Los inversionistas chinos podrían ver las valuaciones ínfimas como una oportunidad para poner un pie en el Continente.
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Asociaciones existentes, como la forjada entre Volkswagen y Ford Motor para desarrollar software de conducción autónoma, podrían ser ampliadas.
La pandemia dejó visible lo interconectado que está el mundo y cómo el cierre de una fábrica en una parte del mundo puede detener una línea de ensamblado en otro hemisferio.
“Todos estamos aprendiendo, y hablo con muchos gerentes y CEOs en Alemania, que tenemos que replantear nuestras cadenas de logística y suministros”, apuntó Olaf Berlien, director general de Osram, un productor alemán de productos de iluminación para autos.
Otros no están tan seguros de que los fabricantes automotrices estarán más dispuestos a comprar de proveedores locales. “No llegaría demasiado rápido a la conclusión de que tenemos que regionalizar las cadenas de suministros”, dijo Källenius. “La globalización que hemos logrado en los últimos 20 años ha llevado a enormes avances en la productividad”.