Cobro por agua dulce en el Canal de Panamá preocupa a navieras
Este año entró en vigor la regulación IMO 2020 que implica un aumento en el costo del combustible, aunado ahora a este nuevo cargo.
$1,786.41 millones aportó el Canal de Panamá al Tesoro Nacional en 2019. La vía cumplió 20 años bajo administración panameña. Foto: Canal de Panamá.
En medio de una difícil situación para la industria marítima, donde se busca abaratar costos, debido a las afectaciones del comercio mundial y la implementación de la regulación IMO 2020 cuyo nuevo combustible tiene un costo de un 30 a 40% superior al usual, el Canal de Panamá anuncia el cobro de un cargo por agua dulce, lo que podría implicar una disminución de los tránsitos por la vía.
Sin embargo, el Canal apuesta a que esta disminución no afectaría los aportes del Canal, dado que el cobro del nuevo cargo supliría los mismos.
El cargo por agua dulce es aplicable a todos los buques de más de 125 pies de eslora (largo) que transiten por el Canal con un componente fijo de $10 mil por cada tránsito y un componente variable que es un porcentaje del peaje establecido sobre la base del nivel diario del lago Gatún de entre 1% y 10% del peaje.
Julio de la Lastra, experto en temas logísticos y presidente del Consejo Nacional de la Empresa Privada (Conep), indicó que han hecho cálculos del incremento y para un barco neopanamax puede ir hasta los 85 mil dólares, lo que es extremadamente caro y en un momento de crisis mundial.
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Asegura que con este anuncio se pone en seria desventaja al sector marítimo, ya que no importa si es un cargo o una tasa, es un aumento en el peor momento para la industria, ya que la implementación de la regulación Imo 2020, trae como consecuencias aumentos operativos a las navieras.
Indicó que este cobro por agua dulce podría afectar la competitividad del Canal, ya que al sumar costos de tránsitos, operaciones, muelle, las empresas navieras podrían decidir desembarcar en el pacífico, mover carga por ferrocarril hasta el atlántico y dejar de utilizar el Canal.
"Hay que ver estos temas con luces largas, ya que tenemos que asegurar que el Canal de Panamá tenga vigencia y mantenga la competitividad, ya que hay otros países que están tratando de capitalizar como por ejemplo Colombia, Costa Rica, Perú. Hay que ver costos- beneficios, no podemos pensar que tenemos un negocio cautivo", dijo el empresario.
El administrador del Canal de Panamá indicó que por ejemplo "si un buque que paga un peaje de 500 mil dólares, si al inicio del día que va a transitar el nivel del lago Gatún es de 76 pies, pagaría adicional un cargo de 10 mil dólares y el equivalente variable. Al combinar ambos cargos el aumento sería de 11.7%".
Por su parte, Rommel Troetsch, experto en temas logísticos, dijo que las navieras harán su evaluación si les conviene o no seguir usando el Canal de Panamá y utilizar otras rutas alternas.
Sin embargo, destacó que estos incrementos serán traspasados al usuario final.
"Es una sorpresa porque nunca se había previsto el cobro por el uso del agua en el Canal", dijo.
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Troetsch destaca que el Canal tuvo que haber hecho sus evaluaciones y lo que ha decidido no podría afectar la competitividad, ya que es una medida que no se toma a la ligera.
Históricamente, octubre y noviembre son los meses más lluviosos, sin embargo, en octubre pasado la lluvia en la cuenca del Canal fue 34% por debajo del promedio y en noviembre, 27% por debajo de su promedio histórico, lo que llevó a la conclusión de que el lago Gatún no llegaría a su nivel óptimo.
El lago Gatún se encuentra a 84.22 pies cuando su promedio es de 88 pies y anteriormente cuando esto sucedía, el Canal adoptaba la medida de restricción de calado.
El economista Samuel Moreno destacó que la política recaudativa del Canal se basa en propósitos legítimos, ya que cada día llueve menos, y si se tienen planes de inversión a largo plazo para desarrollar proyectos que generen mayor cantidad de agua para la operación del Canal y abastecimiento de la población, es una recaudación genuina.
El administrador del Canal de Panamá explicó que los aportes del Canal al Estado tienen dos componentes: uno los excedentes que se pagan al final del año y el derecho por tonelada neta que se paga mensualmente según el tonelaje que transita.
Destacó que si el número de tránsitos disminuye, la tasa de tonelaje podría disminuir; sin embargo, las utilidades a fin de año se garantizan con el cobro de la sobretasa.
En cuanto a los proyectos que se tienen para proveer agua de fuentes diferentes para la operación del Canal, sostuvo que al respecto se manejan tres criterios, que la cantidad sea la correcta, al igual que la calidad y que esté bajo control del Canal.
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